III рейх. Социализм Гитлера

Выдвинутый Геббельсом лозунг «генерального наступления на безработицу» произвел неслыханный общественный резонанс и имел самое сильное воздействие на немецкий народ. Огромное значение для ликвидации социальной напряженности и сокращения безработицы имели обширные и щедро финансируемые общественные работы, среди которых особое место занимало строительство автобанов по образцу американских highways (хайвеев). Так, еще в последние годы Веймарской республики планировалось строительство прямой дороги от Гамбурга через Франкфурт-на-Майне до Базеля (HAFRABAI). 11 февраля 1933 г. на берлинской международной автомобильной выставке Гитлер заявил: «Если раньше жизненный уровень народа измерялся протяженностью железных дорог, то в будущем он будет определяться протяженностью автомобильных дорог»[144]. Честолюбивые планы строительства дорог существовали и в период Веймарской республики, но они их воплощению в жизнь мешали недостаток средств и плохое администрирование. Гитлер приказал финансировать строительство дорог из средств на страхование по безработице[145]; привлекались и иные источники. Были отданы соответствующие распоряжения, и работа закипела; В Германии и до нацистов было 1,5 млн автомобилей и сравнительно протяженные дороги, но Гитлер, с присущей ему энергией и напором, смог представить проект строительства дорог как собственное изобретение и собственную инициативу. Необходимую техническую поддержку и инженерное обеспечение проекта взял на себя талантливый инженер-дорожник Фриц Тодт. Американский историк У. Ширер называл Тодта «инженером с воображением» (imaginative engineer)[146]; к тому же у Тодта были хорошие организаторские способности. В июне 1933 г. Гитлер назначил его «генеральным инспектором дорог»; он руководил 15 строительными управлениями с 6000 управленцев — инженеров и администраторов. Надведомственный аппарат Тодта оказался чрезвычайно эффективным; именно такого органа недоставало республике для реализации планов дорожного строительства. Тодт планировал занять 600 тыс. безработных; для максимального обеспечения людской занятости Тодт ограничивал применение техники. Полностью осуществить свои цели по обеспечению занятости ему не удалось; в 1934–1935 гг. на строительстве было занято 100 тыс., в 1936 г. — 250 тыс. безработных (высшее достижение)[147]; впрочем, пропаганде не помешало объявить о 600 тыс. занятых программой строительства автобанов, что составляло всего 10 % из шестимиллионной армии немецких безработных. Несмотря на то, что в обслуживавшей строительство дорог промышленности было занято еще 200 тыс. человек, это не стало решающим фактором в борьбе с безработицей[148]. Автобаны имели, прежде всего, пропагандистское значение: несмотря на тяжесть работы, оплата труда была низкой, жить приходилось в бараках далеко от больших городов, вдали от родных. Очень высок был и производственный травматизм; на каждые шесть километров дороги приходилась одна смерть от несчастного случая. Поэтому на строительстве автобанов наблюдалась постоянная нехватка рабочей силы. Когда полная занятость была достигнута, принудить работать на автобанах стало очень сложно: отказавшихся безработных снимали с пособия и грозили им концлагерем. Недовольных выявляло гестапо и доверенные лица (шпионы) СА; с 1939 г. смутьянов стали отправлять в специальный лагерь СС в Хюнсрюке. Поскольку на строительстве «дорог фюрера» считалось «неуместным» занимать евреев, их отправляли на работы в каменоломни[149].