Икона и Топор

В то же время для тех, кто мечтал прежде всего о драматическом материальном преображении мира, железные дороги становились символом света и надежды. Членам секты 1840-х гг. «Вестники Сиона» второе пришествие виделось новым устройством жизни возле великой железной дороги, которая проляжет по евразийским просторам и станции которой будут громадными раздаточными центрами материальных благ. Основатель секты Ильин умер в Соловецке в 1890 г., буквально за год до того, как его прозрения начали воплощаться в строительстве Транссибирской магистрали, самой длинной в мире железной дороги. Прибытие Ленина в апреле 1917 г. на санкт-петербургский Финляндский вокзал в пломбированном вагоне стало ключевым, харизматическим событием в истории большевизма. Неистовые агитационные рейды Троцкого по стране в его пресловутом бронепоезде сыграли важную и драматическую роль, мобилизуя вооруженные массы на поддержку революции, а огромные, вычурно изукрашенные станции Московского метрополитена стали символами новой безбожной религии сталинской эры.

Первой российской железной дорогой была короткая линия, соединившая Санкт-Петербург и Царское Село, открытая в 1835 г. Через шестнадцать лет рельсы протянулись из Санкт-Петербурга в Москву, главным образом благодаря стараниям американского инженера Джорджа Вашингтона Уистлера (мужа матери знаменитого художника Джеймса Уистлера), который способствовал стандартизации в России более широкой колеи, чем в Западной Европе. В 1856-м, первом году царствования Александра II, в Санкт-Петербурге строились два новых вокзала западного и восточного направления; при новом императоре строительство значительно ускорилось. Французские сен-симонисты, вложившие в это строительство немалые деньги, были в восторге, оттого что железнодорожное сообщение должно было осчастливить почти одновременно Америку и Россию («этих двух Герклов, дремлющих в своих колыбелях»), и полагали российскую программу технически менее впечатляющей, но исторически несравненно более важной, соединяющей Европу с Азией. Российское строительство было «свершением, не имеющим себе равных на нашем континенте», которому предстояло стереть политические расхождения и установить новое «экономическое сообщество»: в нем сольются Западная и Восточная Европа и возникнет единство, «подобное самой России… полуевропейское, полуазиатское»[1165].

Новые железные дороги явились первым массированным вторжением механической силы в растительное безвременье деревенской России; при этом во всей империи невероятно возросла социальная, а значит, и классовая мобильность. Первое путешествие на поезде «освобожденного» крестьянина было обычно болезненным расставанием с родными краями — отправлялся ли он на пожизненную воинскую службу или в город на поиски заработка. Ехать приходилось долго; в пути донимал холод; на коротких стоянках запрещено было пользоваться туалетом, а если пассажир-простолюдин облегчался на путях или возле них, его нещадно били за «неприличное поведение».

И тем не менее железные дороги служили символом прогресса для студентов шестидесятых годов, новоявленных поборников материализма и всеобщего равенства; правда, их первые поездки были, как правило, более комфортабельны. Один из самых одаренных молодых технологов своего поколения Николай Кибальчич явился в Санкт-Петербург, чтобы изучать инженерные дисциплины, которые помогут ему участвовать в железнодорожном строительстве; он заявлял: «Для России железные дороги — это все. Это теперь самый насущный, самый жизненный вопрос. Покроется Россия частой и непрерывной сетью железных дорог, как, например, Англия, — и мы процветем и расцветем… дела и предприятия обнаружат… доселе еще небывалый у нас прогресс… возникнут бесчисленные заводы, фабрики…

Цивилизация в России пойдет быстро вперед, и мы, наверное, хоть и не сразу, догоним обогнавшие теперь нас передовые страны Западной Европы»[1166].

Однако через несколько лет этот апостол прогресса и обожатель железных дорог стал профессиональным революционером, целиком отдавшим свой талант изготовлению взрывчатки для подрыва российских официальных поездов специального назначения, а затем — в 1881 г. — и самого царя Александра II. Ощущение загубленных способностей усиливается, если вспомнить, что последние дни в тюрьме перед повешением он проектировал летательный аппарат: таковым, полагал он, суждено сменить железные дороги в качестве двигателей прогресса. Чтобы понять, почему этот одаренный юноша стал проповедником и технологом политического убийства, необходимо приглядеться к сумбурному царствованию Александра ІI и психологии нового революционного поколения.

При Александре дилемма деспота-реформатора приобрела особый иронический накал, поскольку вирус общественной мысли поразил широкие круги населения.