«Илья Муромец». Гордость русской авиации

Инженерный приёмшик ГВТУ военный лётчик капитан Шимкевич в своём докладе указывал на недостатки завода и медлительность при исполнении контракта на 32 корабля. Среди веских причин он называл отсутствие на рынке некоторых материалов, необходимых для постройки аппаратов и задержку получения таковых, заказанных за границей, а также недостаточную планомерность в своевременной заготовке сборочных материалов, приобретаемых покупкой на стороне, болтов, тросов, проволоки, шплинтов, замков, шайб, коушей и прочих металлических деталей аппаратов, изготовляемых в заводских мастерских (стаканчики, узловые соединения планов, фюзеляжа, оси, колеса). Шимкевич сетовал на отсутствие должного соотношения в размерах выпуска, а потому и согласованности в работе разных цехов, так например: работы столярного и обойного цехов закончены почти полностью на все 32 аппарата, тогда как слесарный едва успевает удовлетворять текущей потребности даже при столь пониженной производительности завода (3 аппарата в месяц). Ещё он указывал на полную зависимость всей деятельности завода от распоряжения начальника ЭВК.

^{«Илья Муромец» тип Г-1}

Таблица 2

Корабль	«Илья Муромец X» с № 184 (новый тип Г-1, «ширококрылый») поручика Констенчика	«Илья Муромец» тип Г
Дата испытания	10 февраля 1916 года	25–26 июня 1916 года
Нагрузка	1210 кг	1080 кг
Подъем на 500 метров	за 4–4,3 минуты	за 6 минут
Подъем на 1000 метров	за 9,6–10,4 минуты	за 13,11 минут
Подъем на 1500 метров	за 16,3–17 минут	за 20,32 минут
Подъем на 2000 метров	за 27–28 минут	за 33,71 минут
Подъем на 2500 метров	за 41–42,5 минут	за 56,19 минут

Таблица 3

Исполнение контракта № 11356/5031 от 2 октября 1914 года по состоянию на 19 января 1916 года

Состояние	Количество	Заводские номера
В Эскадре Воздушных Кораблей	7	167,169,172,174,181,183 и 184
Готовых на заводе	10	166,171,173,175–180 и 182
Не закончены постройкой	12	185–196
Разбиты или списаны	3	162,168 и 170

Что же представлял из себя «Илья Муромец» модификации Г-1? Практически это был тот же «тупоносый» тип В, но с «пониженными» фермами двигателей и уширенным верхним крылом. Фюзеляж, оперение, шасси, приборное и пилотажное оборудование остались прежними.

В марте 1916 года сменилось руководство завода — директором вместо М. Ф. Климиксеева был назначен В. И. Ярковский. Немало сделавший для становления «Авиа-Балта» Климиксеев был «переброшен» в Москву на строящийся автогигант АМО.

Ярковский принялся налаживать серийное производство, активно внедряя наиболее современные на то время принципы организации труда, технологические и производственные процессы. Летом 1916 года были закончены все работы «по долгам» и уже в ноябре последние машины были переданы в Эскадру. Но без изменений не обошлось и тут.

Начавшиеся поставки из Франции новых мощных двигателей «Рено» привели к появлению второго варианта модификации Г — Г-2. Самолёты новой модификации сохранили все внешние черты предшественников, но вместо внутренних двигателей установили «французов» по 220 л.с.

^{«Илья Муромец» тип Г-1 с № 192, доработанный в ЭВК}

Уже в Эскадре некоторые Г-2 были доработаны в соответствии с настоятельными просьбами лётчиков. Активность германской истребительной авиации росла. Лётчики противника быстро нащупали слабое место бомбардировщика — заднюю полусферу и атаковали оттуда почти безнаказанно. И вот силами техников Эскадры несколько самолётов получили кормовую стрелковую точку с пулемётом («пулемётное гнездо» в терминологии того времени). При этом пришлось демонтировать основной руль направления и несколько увеличить площадь дополнительных рулей. Шкворневую установку кормового пулемёта выполнили на последнем шпангоуте фюзеляжа. Машины с кормовым «пулемётным гнездом» в документах иногда обозначались Г-2бис.

^{«Илья Муромец» тип Г-2 «Ренобалт»}

^{Хвостовое оперение с пулемётной точкой, переделанное на базе ЗВК. Винница, зима 1916–1917 гг.}

Последний аккорд — модификации Г-3, Д и Е [6]