Ильюшин

«Летчику-испытателю тов. В. Коккинаки.

Поздравляю с достижением мирового рекорда высоты на двухмоторном самолете с коммерческим грузом в 500 килограммов.

Крепко жму Вашу руку. И. Сталин».

Что за двухмоторный самолет и что за коммерческий груз, мы знаем.

Через девять дней Коккинаки не только увеличит этот груз до тонны, но и поднимет его на еще большую высоту – 11 402 метра. Стало ясно, что этот самолет способен на многое. Надо его научить, воспитать.

3 августа 1936 года Коккинаки поднимается с грузом 500 килограммов на высоту 12 816 метров, 21 августа – с грузом 1000 килограммов на 12 101 метр, 7 сентября с грузом 2000 килограммов – на 11 105 метров...

Не знаю, как отнесется читатель, а я пишу эти строки с удовольствием. Были не просто рекорды, была поступь поколения, спортивного, молодого, которое, многого себя лишив, взвалило на свои плечи историю. К сожалению, последующим поколениям такая ноша оказалась не по плечу...

Выполняя пожелание Сталина, ДБ-3 уже летом 1936 года сдали в серийное производство. Однако то, что самолет пошел в серию, еще не означает, что стали клепать одинаковые машины, и дело сделано. Каждый заводской экземпляр требует доводки, испытаний. Кроме того, ДБ-3 оказался перспективным, и Ильюшин модернизирует его 14 раз. Более десяти лет, что немало по тем временам, самолет прослужит в боевых частях. Но главным было то, что ДБ-3 превосходил немецкий бомбардировщик «Хейнкель-111», быстрее летал и больше бомб мог взять на борт.

30 авиационных КБ в Германии работали на войну... В канун нового, 1937 года Ильюшина приглашает к себе Сталин. «Правда» публикует их беседу... Конечно, мог бы и не заметить Сталин первый самолет конструктора. Нет, не мог Сталин не заметить. За авиацией он следил ревностно, видя в ней будущие победы страны. Всякие люди были возле него, но дураков не наблюдалось...

Первый ильюшинский самолет был трехместный – летчик, штурман и стрелок-радист. Иногда экипаж состоял из четырех человек: внизу установили пулемет, за которым сидел второй стрелок. До этого бомбардировщика наши «бомберы» летали на туполевском ТБ-3. Неубирающееся шасси, скорость 200 километров в час, высота 400 метров. А зенитки били на 4000... На ДБ-3 скорость была уже за 400 километров в час, потолок 11 тысяч метров, радиосвязь. А Коккинаки поднимался на этой машине выше ее потолка в негерметичной кабине, без скафандра, только в кислородной маске. Если на земле температура плюс 15, то там, наверху, минус 51, и чудовищный перепад давления. Даже потом космонавты над собой таких экспериментов не устраивали.

«Идея этой машины заключалась в том, – говорил Ильюшин, – что она имела дальность 4000 километров. А зачем такая дальность нужна? А для того, чтобы можно было с нашей западной границы пролететь до Кёльна. Это примерно 1600 километров. Вот, в сущности говоря, какая была идея этой машины».

«Противник должен считать себя побежденным до того, как начнет сражаться», – утверждал главный летчик Германии Герман Геринг. Наши авиаторы сдаваться не думали. Громов и Чкалов со своими экипажами собирались на АНТ-25 лететь через Северный полюс в США, Коккинаки и штурман Бряндинский тоже начали готовиться к дальним полетам. Бряндинский был и пилотом, а на ДБ-3 предусмотрели возможность управления самолетом из штурманской кабины. Если летчик будет ранен и не сможет пилотировать, штурман вставит ручку управления в специальное гнездо и поведет самолет.

26 августа 1937 года с тонной металлических болванок на борту Коккинаки и Бряндинский слетали без посадки по замкнутому маршруту Москва – Севастополь – Свердловск – Москва, пройдя более 5000 километров. В сентябре замкнули треугольник Москва – Ейск – Москва, а затем Москва – Баку – Москва, сбросив десять стокилограммовых учебных бомб в Каспий. Этот рекорд нигде не зафиксирован, но имел значение: пролетели с полным вооружением, взяв на борт пулеметы, патроны и тонну чугунных чушек, имитирующих бомбы. Расстояние было такое же, как до Мюнхена или Берлина туда и обратно...

Когда шло серийное строительство, приходилось часто бывать на заводах. В апреле 1938 года Ильюшин на своем бомбардировщике прилетел в Воронеж. Вел самолет заводской испытатель летчик Федоров, а Ильюшин сидел в штурманской кабине. Закончил дела на заводе, но в конструкторском отделе возникли вопросы у инженера Ивана Жукова.

– Садись в самолет, полетим, в Москве разберемся! – сказал Ильюшин и на этот раз сам сел в кабину пилота. Федоров занял место штурмана, на месте стрелка – Литвинович.

«Это был первый полет главного конструктора на собственном самолете, да еще на военном, на бомбардировщике», – вспоминает Иван Васильевич Жуков. Ильюшин остался доволен полетом: хорошее время показали. Жукову надо было возвращаться в Воронеж.