'Илы' летят на фронт

После облета головной машины на заводе ее разобрали, погрузили на платформы и направили на испытания в НИИ ВВС. Сопровождать машину поехали А. Н. Соболев, как ведущий инженер и бригада эксплуатационников, старшим в которой был С. Е. Малышев. Анатолий Николаевич вспоминает, как на месте самолет собрали, отладили, невзирая на самые неблагоприятные условия, передали его на официальные государственные испытания после одобрения лично Ильюшиным. Заводскую бригаду оставили в НИИ для обслуживания самолета в период испытаний.

- Скажите, Владимир Константинович, чем вам запомнился период создания нового штурмовика? - поинтересовался я у Коккинаки.

- Новый штурмовик создавался в большом темпе,- отвечает он.- Интерес к машине был большой, и уже с первого полета на заводе No 18 стало ясно, что машина удалась.

- Конечно, не обходилось и без казусов,- улыбается прославленный летчик.- Вспоминаю, как вызвали меня однажды в НИИ ВВС по случаю того, что институтский летчик-испытатель не добирал заявленной конструктором скорости полета самолета. Слетал я сам, оказалось, что все в порядке, и скорость имеется. Объяснил коллеге особенность полета на максимальную скорость следовало не полностью открывать заслонки маслорадиатора. Тот полетел и "нашел" ранее недостававшие пять-семь километров в час.

- Владимир Константинович, а чем отличался новый штурмовик Ил-10 от своего предшественника Ил-2?

- Чем отличался? - как бы про себя повторяет вопрос Кок-кинаки,- и скорость больше, и дальность полета увеличена, маневренность улучшена, вооружение стало мощнее, радиосвязь лучше и многое другое. А в то же время в главном, принципиальном, он оставался тем же "летающим танком", грозой оккупантов. А подробнее можно посмотреть на этом стенде,- показывает Владимир Константинович.

Мы с ним находимся в конференц-зале ОКБ Ильюшина, где развернута экспозиция по истории этого славного коллектива.

На указанном Коккинаки стенде я читаю:

Самолеты Ил-2 Ил-10

Экипаж 2 чел. 2 чел.

Мотор АМ-38ф; 1700 л. с. АМ-42; 2000 л. с.

Скорость максимальная 410 км/час 510 км/час

Дальность полета 765 км 1070 км

Далее шли другие характеристики самолетов.

- Мне из того периода,- говорит бывший директор А. А. Бе-лянский, - в память врезались такие эпизоды. В конце марта или начале апреля 1944 года меня вызвали в НИИ ВВС на совещание по итогам летных испытаний нового штурмовика. Он успешно прошел государственные испытания, но военные предлагали сделать ряд доработок машины при внедрении ее в серию. Совещание шло бурно, в накуренной комнате было душно, хотелось пить. Помнится, я потянулся к графину с водой, но наполнить стакан мне так и не удалось. Комната "поплыла", и я потерял сознание... Врачи тут же определили, что у меня приступ малярии, температура подходит к сорока. Сделали мне уколы, и Сергей Владимирович Ильюшин увез меня к себе домой в Москву. Там - чай с малиной и сон под теплым одеялом и кожаным пальто на лисьем меху. Наутро я проснулся от громкого крика. Вскочил и стал свидетелем следующей сцены. Сквозь рыхлый лед Патриаршего пруда, против которого находилась квартира Ильюшина, провалился какой-то мальчишка, вздумавший покататься на льду. Это увидел сын Ильюшина и с громким криком, схватив какую-то веревку, бросился спасать паренька. Пока остальные собрались ему помочь, мальчишка был благополучно извлечен из пруда... Так мне запомнился день, в который был подписан документ о запуске в серию нового штурмовика под названием Ил-10,- заканчивает свой рассказ Александр Александрович.

Ну, а как же обстояло дело с надеждами наших летчиков, мечтавших об испытаниях новой машины? Можно сказать, что мечты их осуществились.

В то время, как первый экземпляр самолета Ил-10 проходил государственные испытания, два оставшиеся на заводе самолета испытывались заводскими летчиками. Штурмовик No 2 закрепили за Ломакиным, а машину No 3 - за Рыковым. Была утверждена довольно обширная программа летных испытаний этих машин, она и осуществлялась. Замечания, выявленные в процессе этих испытаний, тут же анализировались конструкторами, вырабатывались меры для их исключения в дальнейшем.

- Помню, один из неприятных дефектов открылся в полете на моей двойке, - рассказывал автору Ломакин. В полете при переводе самолета в пикирование вдруг возник пожар в двигателе. Это произошло недалеко от аэродрома, машину удалось благополучно посадить, огонь загасили. Работникам моторного завода показалось, что была течь бензина под карбюратором. Заменили обгоревший двигатель, все тщательно осмотрели, проверили, но вскоре пожар на двойке возник снова и в аналогичной ситуации - при переходе на крутое планирование... И второй раз мне пришлось спасать машину и себя от огня... После этого случая конструкторы начали принимать меры - поставили заградительную сетку поперек всасывающего патрубка двигателя, назвали ее антифляминг. Здесь у меня с мотористами возникли разногласия,- говорит Ломакин,- Я доказывал, что причиной пожаров являются выхлопы из мотора горячих газов в карбюратор из-за обеднения