ИЛы летят на фронт

В феврале 42-го года наступил, наконец, момент, когда руководители летной станции, придя к директору, заявили, что если мобилизовать все наличные средства и укатать снежное поле аэродрома, то можно начинать летные испытания штурмовиков здесь, не мучаясь с их разборкой и перевозкой. Конечно, здесь не обойтись без дополнительных усилий. Но тут уж, как говорится, само дело подстегнет. На том и порешили. Наркомат поддержал эту идею.

И вот настал долгожданный день, когда несколько «илов» из сборочного цеха покатились за тягачами прямо в направлении аэродрома. По пути в тире было проверено их стрелковое и бомбардировочное вооружение.

Новенькие боевые машины с нетерпением ожидали на широком заснеженном поле. Бригаде каждого бортмеханика хотелось быстрее получить свой самолет на отработку, и поначалу «илов» для всех даже не хватало. Но так было только в начальные дни. Дальше накал работы на ЛИСе все более и более нарастал.

Центральным звеном летно-испытательной станции была рабочая бригада во главе с бортмехаником. В состав этой бригады входило 5–7 мотористов. Эта должность была в какой-то мере условной, так как практически все члены бригады являлись высококвалифицированными слесарями-универсалами и занимались не только моторами, но и другими агрегатами — шасси, закрылками, системой управления. В процессе отработки «ила» и подготовки его к полету строгого деления на «твое» и «мое» не было; бригада работала монолитно, применяя принцип взаимопомощи.

Несколько рабочих бригад объединялись в участок, во главе которого стоял старший бортмеханик. В составе ЛИСа было несколько участков основного производства. Затем следовали различные вспомогательные подразделения и транспортный отряд с самолетами Ли-2 и По-2.

Летчики-испытатели, в отличие от технического состава, не закреплялись по участкам. Каждый из них мог в любую минуту получить полетный лист на облет матчасти в независимости от ее принадлежности к тому или иному участку. Также не закреплялись за участками и бригадами контролеры ОТК и аппарат военной приемки.

Велико было «хозяйство» объединенного ЛИСа и не простым делом было руководство им, обеспечение равномерной загрузки и контроля работы его многочисленных участков, а также — ведение четких взаимоотношений с военными, которым передавались тысячи штурмовиков. Но в моей памяти осталось впечатление, что, кроме упомянутых руководителей, на ЛИСе почти отсутствовал «управленческий» аппарат, все работали на программу.

Представьте себе новенький «ил» на рабочей площадке. Происходит осмотр самолета и расконсервация его двигателя. Затем по команде бортмеханика машина заправляется бензином, маслом и охлаждающей жидкостью. Убедившись в полной исправности систем, в отсутствии течей, бортмеханик приступает к самой главной своей операции — запуску мотора. Первое опробование нового двигателя на новом самолете — это сложная и очень ответственная операция. Выведенный на основной режим работы мотор оглушительно ревет. Этот рев дополняется шумом воздушного винта. Все, что находится за плоскостью вращения винта, стремительно уносится воздушным потоком. Далеко позади самолета еще бушует метель, но бортмеханик работает с открытым фонарем: так лучше слышны все нюансы «биения» самолетного сердца.

Из личных впечатлений скажу, что, когда я впервые вывел мотор «ила» на номинальные обороты, внешний мир для меня исчез: рев мотора поглотил все мои остальные ощущения. Тут же возник страх, как бы самолет не сорвало с упорных тормозных колодок, потому что сила, мощь, звучавшая в трубном гласе мотора, казалась неукротимой. Далее я начал ощущать, что меня кидает по креслу летчика (подо мной не было парашюта), так как весь самолет довольно сильно вибрирует и ходуном ходит из стороны в сторону под воздействием собственного воздушного потока…

Стрелки приборов, за которыми я должен был наблюдать, оказались неуловимыми, потому что сами приборы, как мне казалось, прыгали перед моими глазами.

Я не выдержал и, повернув рычаг управления мотором, значительно уменьшил обороты. Двигатель приятно зарокотал, все вещи стали на свои места. На крыло вскочил мой учитель летчик-испытатель Иван Иванович Старчай. В свое время я совершил с ним свой первый учебный полет на самолете По-2, а теперь он обучал меня процедуре опробования мотора на Ил-2. Мне, как человеку, пишущему инструкции по эксплуатации крылатых машин, необходимо прежде всего самому знать, как и что делается…

— Что случилось, — крикнул Иван Иванович, — почему прекратил прогрев мотора?

— Наверное, хватит, — прокричал я в ответ. — Вон сколько времени работал!

— Чего там работал, разве это дело! Давай, продолжай! — скомандовал Старчай, — и спрыгнул с крыла на землю. Да, — возвратился он к самолету, возьми вот подкладку, вложи в кресло вместо парашюта, удобнее будет сидеть.

И я снова «разбудил зверя». Признаюсь, что после того, как, закончив операцию прогрева мотора строго по инструкции, я вылез из кабины и в божественной тишине прошелся по травке около самолета, колени мои слегка дрожали.