Император

Серьёзная беседа с Кацем, где мы не только делились друг с другом о делах, которыми занимались, чтобы избежать повторения исторического сценария нашей бывшей реальности, но и разрабатывали планы дальнейших действий, длилась долго. Планы-то мы разработали, и даже что-то начали делать, чтобы их реализовать, но память не давала навалиться на дела в полную силу. По крайней мере, у меня в голове продолжала сидеть мысль, внушённая предыдущей жизнью и уроками истории в школе – о неизбежности буржуазной революции в России. Вот эта неизбежность и действовала на желание полностью погрузиться в дела по намеченным с Кацем мероприятиям. Подспудно в голове сидела мысль: что мучиться, если Февральская революция неизбежна, не лучше ли на всякий случай подготовить нам с Кацем запасной аэродром. Эта мысль была настолько навязчивой, что я в ущерб основному делу, после того как опять обосновался в Гатчине, занялся подготовкой путей бегства из Петрограда. Распорядился, чтобы только что сошедший со стапелей Русско-Балтийского вагонного завода аэроплан «Илья Муромец» был передан КНП. Чтобы ни у кого не возникло даже мысли, что император собирается на нём покинуть бунтующий Петроград, я лично посетил авиационный отдел Русско-Балтийского вагонного завода под руководством Сикорского, где провёл большое совещание. На котором присутствовали не только технический персонал отдела, но и специалисты, занимающиеся сборкой самолётов «Илья Муромец» серии Г-2. На нём я и поручил особо тщательно подготовить направляемый в распоряжение КНП самолёт, который предназначен для выполнения секретных миссий. В этот же день я подобрал командира экипажа для этого самолёта. А выбирать было из кого – несколько уже сформированных экипажей ожидали своей очереди получить строящийся заводом самолёт. Поручика Башко порекомендовал мне Сикорский, как опытного пилота, хорошо знающего матчасть и прекрасно ориентирующего в воздухе. Когда я ознакомился с личным делом поручика, а затем с ним переговорил, то понял, что лучшего пилота я, пожалуй, и не найду. Надёжный и, что важно, не болтливый ветеран, который летал на «Илье Муромце» с 1914 года. Участвовал не только в бомбардировках вражеских позиций, но и в боях с вражескими аэропланами. В полёте (5 июля 1915 г.) на высоте около 3200–3500 метров «Илья Муромец» под командованием поручика Башко был атакован тремя немецкими самолётами. В результате боя один вражеский самолёт был сбит, два других пулеметным и ружейным огнём отогнаны, правда и «Илья Муромец» получил значительные повреждения, а поручик Башко был ранен. Но, несмотря на всё это, великолепному пилоту удалось посадить повреждённый тяжёлый самолёт на заболоченный луг. Даже Сикорский, сам отличный пилот, признал такую посадку выдающейся для любого опытного лётчика. Поручику Башко я, естественно, не стал ставить задачу, чтобы самолёт был готов в конце февраля в случае обострения ситуации в Петрограде вывезти императора и председателя КНП в Житомир. Именно там, как и до рейда по австрийским тылам был дислоцирован штаб 2-го кавалерийского корпуса. Поручик Башко, впрочем, как и все сотрудники авиационного отдела, был уверен, что самолет будет использоваться для полётов в глубокий тыл германцев, чтобы забирать у наших агентов собранную ими секретную информацию. И эта уверенность строилась даже не на моих словах, а на фактах. КНП уже предоставлял информацию о разработке новейшего германского самолёта. Конечно, схема этого самолёта была очень сырая и недоработанная, но она заинтересовала Сикорского, да так, что он поручил одному из своих конструкторов прекратить работу по модернизации «Ильи Муромца» и сосредоточиться на поступивших от КНП чертежах создающегося в Германии самолёта. Конструктору Поликарпову была поставлена задача, основываясь на добытых русским разведчиком документах, разработать отечественный самолёт. Надо ли говорить, откуда у КНП появилась документация на разрабатываемый Германией самолёт? Естественно, из тех отрывочных и зачастую сумбурных знаний, которые мы с Кацем смогли вспомнить. В основном, конечно, я, который хотя бы летал на кукурузнике. А до этого полёта много беседовал с лётчиком и неделю подавал инструменты авиатехнику, который много чему меня научил. Это было в студенческие времена, но так как я увлекался техникой и руки были пришиты к нужному месту, то меня сняли с сельхозработ и бросили на помощь технику, ремонтирующему севший на вынужденную посадку «кукурузник». Неделю мы с присланным техником и лётчиком этого раритетного биплана ковырялись, ремонтируя трудягу, обрабатывающего гербицидом совхозные поля. В конце концов мы поставили авиадедушку на крыло. Именно тогда я первый раз попробовал спирт-ректификат и на уровне младшего авиатехника начал разбираться в устройстве древних самолётов ПО-2. Вот эти знания я, как мог, отобразил в чертеже. Это было в то золотое время, когда я ещё был великим князем и до моего отъезда на фронт. Поездка в действующую армию и послужила причиной моей судорожной работы – занесение на бумагу чертежей тех механизмов, устройство которых я помнил. Мало ли что могло со мной случиться на фронте, и я хотел оставить всю информацию, которой обладаю, своему другу. Я был уверен, что Кац сможет ей правильно распорядиться. И передать России, чтобы та всё-таки выиграла эту проклятую войну и не свалилась в бездну революций. А когда уже стал императором и в ставке встретился с Сикорским, то из Могилёва отправил Кацу шифрограмму, чтобы он под видом добытой в Германии секретной информации передал Сикорскому нарисованный мной чертёж самолёта ПО-2. А судьба распорядилась, чтобы начальник авиационного отдела поручил разбираться с предоставленными КНП чертежами и пояснительными записками именно Поликарпову. Который по существу и был конструктором этого самолёта. Круг замкнулся, и в новой истории создателем уникального биплана ПО-2 так и останется Поликарпов. А то, что его прототип поднимется в небо на пару десятков лет раньше, для истории не так уж и важно.