Император самовыдвиженец

С постройкой железной дороги я решил не торопиться. Обеспечить ее землеройной техникой я пока ее не мог, выполнить такой объем земляных работ до начала зимы мы явно не успевали, а зимой вручную лопатами без экскаваторов, бульдозеров и самосвалов строить дорогу было не реально. Потому пока ограничились началом работ по возведению вокзалов, депо, железнодорожных мастерских и водокачек. До зимы требовалось сделать как минимум фундаменты всех основных сооружений, а зимой можно было потихонечку возводить стены. Тем более, что значительная часть построек должна была на первое время строиться из дерева. В здешних условиях это было дешевле, а самое главное - быстрее.

В середине сентября мы пустили по Невскому проспекту первый автобус, сделанный на удлиненном шасси Газели и с прицепом. Одновременно мы открыли первый таксопарк. Но это было не то, такси, каким оно будет в 20 веке. Это был аналог службы проката лимузинов, то есть дорогие понты для торжественных случаев для тех, кому не жалко денег. Машины были скромнее, чем императорская, но тоже украшенные всякими блестящими финтифлюшками. В машинах было четыре ряда сидений. Первый ряд - водительское место и одно пассажирское место и три ряда пассажирских трехместных мягких диванов. Соответственно, с каждого борта было по четыре распашных двери с большими окнами. Можно было, конечно, и больше мест понапихать, но поскольку это все же было элитное авто, то и сидения были достаточно комфортными. Тем более, что мало когда заполнялись все десять мест. Обычно эти машины заказывали для поездок в театр или на бал, что бы покрасоваться перед светским обществом. Если проезд в автобусе стоил относительно умеренно, то за заказ лимузина надо было выложить весьма приличную сумму. Но оба проекта были запущены не ради коммерческой выгоды, а для рекламы автомобилизации.

Поскольку нам начали поступать предложения о покупке автомобилей, то в конце сентября мы открыли первый автосалон. Контора автосалона была размещена на первом этаже нашего дома на Невском проспекте, а каретный сарай во дворе переделан в демонстрационной зал, в котором были установлены два автомобиля. Одним из них был грузовик на базе Газели, такой же, как работавшие у меня на стройках. А второй автомобиль был легковым. Мы их начали делать путем установки на сварную раму из швеллера двигателя, трансмиссии и рулевого управления от Жигулей-«классики», скупаемых на разборках. Кузов делался деревянным. Машины стоили достаточно дорого, поэтому спроса на грузовики почти не было. Легковые покупали, хотя и не массово. В стоимость машины входило обучение механика-водителя. За дополнительную плату обучение вождению мог пройти и сам хозяин машины. Бензин для автомобилей мы пока возили из 21 века и потому продавали его здесь достаточно дорого.

Конечно, надо было высылать экспедицию в Баку и начать заниматься добычей и переработкой нефти, но пока нас на все не хватало. Я договорился с двумя купцами, которые взяли подряд на добычу бакинской нефти и ее транспортировку в Санкт-Петербург. Однако при отсутствии железных дорог путь сначала по Волге до Рыбинска занимал около трех-четырех месяцев, затем почти четыре месяца - путь по Мариинской водной системе от Рыбинска до Санкт-Петербурга. Да еще и с учетом того, что речное судоходство возможно только в летнее время. То есть добытая в Баку нефть должна была ехать в Санкт-Петербург полгода! Да еще пока бригады мастеровых, отправленные моими подрядчиками, доедут до Баку и наладят там добычу нефти. То есть первые бочки с нефтью, да и то в весьма ограниченном количестве я смогу получить где-то через год. Хотя в это время по Волге уже ходят пароходы. Возможно, имеет смысл озаботиться постройкой нескольких собственных пароходов для перевозки нефти. С постройкой железной дороги до Нижнего Новгорода, нефть с пароходов можно будет перегружать в вагоны, таким образом, ее транспортировка из Баку будет занимать не более полутора месяцев.