ИНОЙ ПУТЬ

При этом власти вынудили внелегалов согласиться на контроль платы за проезд в обмен на частичную легализацию. В то же время, поскольку правительство явно рассматривало деятельность внелегалов как преходящее явление, оно решило увеличить свое участие в транспортном секторе. 26 октября 1965 г. Провинциальный совет создал Парамуниципальную транспортную администрацию Лимы (APTL). Подобно кооперативам и рабочим компаниям, упомянутым выше, APTL действовала не очень успешно. После периодических хищений капитала государство в 1976 г. заменило APTL Национальной корпорацией городского транспорта Перу (ENATRUPERU). Но ни одна корпорация никогда не становилась серьезным конкурентом внелегалам. Согласно расчетам Института, в период между 1965 и 1982 г. государство было вынуждено субсидировать (прямо или косвенно) созданные им транспортные организации на сумму 87,5 млн. долл., чтобы только поддерживать их на плаву.

Внелегалы же сохраняли комитеты как свои основные деловые и политические органы. Комитеты маршрутных такси стали комитетами микроавтобусов. Организации высокого уровня были вынуждены бороться за право представлять все более влиятельный в экономическом отношении сектор. FED оказалась в этом более успешной, чем ANEXOS, поскольку создала в январе 1967 г. Союз водителей микроавтобусов Лимы и объединила 95% комитетов. ANEXOS остался лишь малый процент, из которого она в мае того же года сформировала Союз общественных TBKCFI и микроавтобусов Лимы.

Внедрение внелегалов в бюрократические круги

На десятом этапе представители этих союзов были включены в государственные структуры, ответственные за контроль платы за проезд и регулирование транспортных перевозок. Сначала, вскоре после установления контроля за оплатой проезда на внелегальных маршрутах, такой структурой стало специально созданное Агентство по регулированию платы за проезд (ORETT).

Агентство ORETT было организовано для предотвращения кризисных ситуаций на транспорте и контроля цен на билеты. Оно включало представителей государства, перевозчиков, большинства министерств, вооруженных сил, студентов университетов. Плата за проезд сделалась предметом политического и бюрократического торга и в результате перестала быть показателем экономических сил рынка, преобразовавшись в мерило политической силы сторон, участвующих в переговорах. Это препятствовало достижению собственных целей государства, поскольку переговоры не могли привести к решениям, необходимым для рентабельной работы системы транспортных услуг. Потребность отдельных участников в укреплении своего положения в ORETT побуждала их к демонстрации политической силы через забастовки или марши протеста, не способствовавшие установлению мира в обществе.

После введения внелегалов в правительственные структуры по контролю платы за проезд, в 1970 г. их ввели в неофициальную Комиссию по технике и труду, служившую консультативным органом для Департамента безопасности дорожного движения. Политика, таким образом, проникла практически во все решения, касающиеся транспорта.

В то же время внелегальность транспорта нарастала. В 1971 г., через 6 лет после признания права внелегалов на эксплуатацию микроавтобусных маршрутов, они контролировали 70 из каждых 100 пассажирских транспортных средств, оставив лишь 30 на долю обычных компаний.

Большой бизнес: автобусы Д–300

Очередная стадия наступила, когда, невзирая на официальный запрет, внелегалы заменили свои машины на автобусы Д–300.

До 70–х годов внелегалы не могли использовать машины вместимостью более 12 пассажиров, поскольку это было ясно запрещено законом 1965 г. Однако увеличивающиеся потребности — это было десятилетие наивысшего в истории Лимы роста населения, а равно и наивысшего уровня миграции — и недостаточная эффективность микроавтобусов требовали более вместительных машин для удовлетворения спроса. Ассоциация водителей транспорта «Хосе Гранада» и комитет «37–М», истинные пионеры в истории внелегального транспорта, взяли инициативу в свои руки.

Союзы перевозчиков знали по опыту, что для расширения масштабов деятельности им нужно объединить не технические, а политические ресурсы. Поскольку нельзя было просто пренебречь существовавшим запретом, они искали достаточно сильных союзников, заинтересованных в преодолении законодательных барьеров.

Союзы обратились к фирме «Крайслер» с предложением купить более 100 шасси модели Д–300 для сборки в Перу. С технической точки зрения Д–300 — это устаревший трехтонный «Додж» с бензиновым двигателем, производимый в Бразилии и предназначенный для перевозки грузов, а не пассажиров. Затем они обратились в MORAVECO, национальное промышленное предприятие, предложив ему контракт на производство кузовов. В качестве образца была предложена модель, специально спроектированная для этого случая в США фирмой «Уэйн», — 43–местный автобус, почти в 4 раза более вместительный, чем допускалось правилами 1965 г.