Инвестиции в инфраструктуру: Деньги, проекты, интересы. ГЧП, концессии, проектное финансирование

По оценкам Всемирного банка, Россия относится к группе стран с доходами выше средних, а ее общие расходы на инфраструктуру (без деления на государственные и частные) – водоснабжение, транспорт, канализацию, медицину (без учета операторства), телекоммуникации и иное – должны составлять не менее 4–5 % ВВП. Мы к этому уровню уже вплотную приблизились. Но формально это необходимо для поддержания текущего уровня состояния, имея в виду недоинвестирование в предыдущие годы, а также отсутствие особых задач по развитию инфраструктуры.

Фактически наш объем инвестиций в инфраструктуру соответствует аналогичным показателям Центральной и Восточной Европы. Правда, кроме прочего не учитывается размер страны и некоторые иные особенности, которые делают значительно менее линейными макрорасчеты и взаимозависимости.

Предполагается, что для того, чтобы выполнить национальную задачу (правда, она была настолько стратегическая, что все о ней уже давно забыли), которая лет десять – двенадцать назад была сформулирована как необходимость догнать к 2020 г. Португалию, в том числе по уровню развития инфраструктуры, необходимо, чтобы на рынок ежегодно не просто поступало, но и было им «переварено» не менее 300–500 инфраструктурных инвестиционных проектов разного размера. И так десять лет подряд.

Даже если предположить, что Португалия остановилась и ждет нас (а похоже, так и происходит из-за европейского экономического кризиса), то Россия все равно «отстает от графика», вернее, даже еще не начала его толком выполнять.

Транспортные примеры

Если уж было установлено, что не только у нас в стране, но и в мире транспортная инфраструктура – один из лидеров привлечения внебюджетных средств, то стоит отдельно проанализировать состояние дел в ней. Еще раз обращаю внимание, что лидерство в номинации «объем инвестиций» не равно лидерству по критерию «количество проектов».

В целом вполне справедливо обычно указывается, что транспортные проекты привлекли за последние годы внебюджетных инвестиций на несколько десятков миллиардов долларов США.

По сложившейся традиции считается, что в нашей стране транспорт – намного больше, чем просто отрасль экономики. Большинство иностранных экономистов всегда приводит в пример в первую очередь Россию и еще пару государств, когда говорят о транспортной инфраструктуре как о самостоятельной отрасли экономики и самовоспроизводящемся сегменте бизнеса, не относя его к сопутствующим индустриям, как в большинстве стран.

Не хотелось бы углубляться в политическую сферу, но отмечу, что с начала XX века и до сегодняшнего дня иностранные эксперты и по геополитике, и по военной теории говорят о чрезвычайной важности транспортной инфраструктуры именно в России для единства экономического пространства страны, поскольку именно она во многом определяет и устойчивость, и динамику функционирования национальной экономики, да и в целом жизнедеятельности общества.

При этом вряд ли найдется хотя бы один гражданин страны, включая меня и всех моих знакомых, который считает приемлемым сегодняшний уровень состояния инфраструктуры. Конечно, никто из нас не ждет, что ситуация скорректируется одномоментно. Но хотелось бы видеть намного более энергичную динамику позитивных изменений, каждое из которых тянет за собой новое позитивное изменение.

По оценкам экспертов, только в транспортную отрасль в России необходимо привлечение свыше $1 трлн инвестиций, которые разбиваются на несколько тысяч проектов. Обе цифры представляются чрезвычайно сложно достижимыми. Даже при том, что требуемый «гигиенический» минимум составляет около $500 млрд. Вместе с тем, если качественно структурировать подобную сумму на перспективу в десять лет, то привлекать в «Инфраструктурную Россию» по $50 млрд в год выглядит по-прежнему амбициозной, но уже не невыполнимой задачей. Некоторые страны BRICS с этим вполне справляются.

Стоит также ненадолго вернуться к анализу состояния дел в строительно-инфраструктурной отрасли. Ближайшие годы она будет находиться в сложном положении. Для поддержания ее в более-менее работоспособном состоянии необходимо будет либо «заливать» ее деньгами через госзаказы (что в условиях текущего и прогнозного состояния федерального бюджета не очень-то просто будет сделать), либо увеличить предложение по схемам ГЧП. Считается, что при втором варианте только для поддержания деятельности крупных федеральных и региональных строительных компаний властям необходимо выносить на рынок не менее 30–40 разноразмерных проектов. Это «диетический» порог, который необходим для сохранения потенциала отрасли.

Ожидания федеральных и региональных властей