Инвестиции в инфраструктуру: Деньги, проекты, интересы. ГЧП, концессии, проектное финансирование

Ключевой аргумент тех, кто говорит, что финансирование через ГЧП дороже обычного бюджетного, состоит в том, что только сама организация проекта и процесса отбора дороже на несколько десятков или сотен миллионов рублей. Вне зависимости от того, кто в итоге платит за это – государство или нет, эти расходы в любом случае ложатся на стоимость проекта. Признается и факт того, что при нынешних условиях предоставления фондирования со стороны финансовых рынков стоимость частного капитала существенно выше, чем бюджетных средств. Оба этих утверждения справедливы.

Сторонники эффективности ГЧП-финансирования предпочитают приводить экономические аргументы, демонстрируя не сравнение расходов по стадиям, а совокупный экономический расчет. Частные инвестиции приносят в проект дополнительную стоимость посредством более сбалансированной системы распределения рисков, применения новых технологий и управленческих методик, а также более эффективной организации реализации проекта «в поле». В итоге, утверждают они, за счет экономии на всех циклах разница между бюджетной и ГЧП-моделями финансирования выходит не столь уж существенной. А если произвести расчет по методологии ОСВР, то и еще меньше.

Вместе с тем согласен с их оппонентами в том, что основная проблема состоит в сложности подготовки ГЧП-проекта. И именно это больший ограничитель, чем стоимость денег в проект.

Стоит также иметь в виду, что само сравнение имеет смысл лишь в том случае, если у бюджета вообще есть средства на проект. Иначе эта дискуссия чисто теоретическая. Как правило, решение принимается не по развилке «делать за счет бюджета или по модели ГЧП», а по развилке «делать по модели ГЧП или не делать вовсе».

Обычно в этот момент (когда становится понятно, что бюджетных денег нет) вспоминают, особенно муниципальные и региональные власти, аргумент о том, что ГЧП – классическое проектное финансирование и долг «висит» на самом проекте, не обременяя «книжку» публичной стороны. Кстати, частные компании, инициирующие проекты в своих интересах, также весьма часто упускают из виду этот аспект.

Обзор движения рынка: проекты и интересы

В настоящий момент явно прослеживается несколько трендов, которые постепенно нарастают на рынке ГЧП.

Во-первых, амбиции региональных властей на появление проектов, решающих государственные и общественные задачи на местах. Несмотря на большое количество проблем – неоптимальные структуры проектов, отсутствие «квалифицированного заказчика», подверженность влиянию «потенциальных» инвесторов и многих иных, – желание к запуску проектов демонстрируется устойчивое.

Очевидно, пройдя путь негативного опыта и неудачных примеров, со временем часть регионалов преодолеет подобные родовые проблемы и сможет стать поставщиком существенного количества проектов на рынок. Часть посчитает, что «баловство все это ваше ГЧП», и на долгое время – до очередного регионального политического цикла и смены руководства – в значительной степени выпадет с рынка. Судя по хотя и неуклюжим, но активным действиям, первых все-таки будет большинство. Вопрос в том, кто первым сможет систематизировать подобную деятельность и снимет сливки с рынка.

Во-вторых, намечается отраслевая дифференциация проектов. Мы постепенно дрейфуем от капиталоемких и относительно простых (да-да, те, что делаются сейчас, – это еще простые) в структурировании проектов к существенно менее дорогим, но более «умным». Если оценивать по совокупному количественному выражению, то рынок дрейфует от проектов автодорог, мостов, туннелей к проектам аэропортов, портов, путепроводов. От транспортной инфраструктуры к иным секторам – первые пилоты начинают обсуждаться в ОПК, ВПК, телекоммуникациях, различных секторах государственных услуг. В том числе это обусловлено появившимся у большинства акторов рынка осознанием того, что такие внешне более сложные проекты запустить в реализацию можно быстрее, а профинансировать – проще и эффективнее.

Это происходит также и по ряду чисто финансовых соображений. Например, по оценкам экспертов, в традиционных проектах мы неминуемо сползаем вниз в части соотношения между государственным и частным финансированием в проектах от нынешнего среднего 1:3,175 в сторону большего вклада со стороны государства. Кстати, именно такой показатель соотношения инвестиций мы получаем, если исключить из статистики федеральные автодороги и некоторые иные неоправданно капиталоемкие проекты.

Вместе с тем существует значительное количество проектов, которые в состоянии мобилизовать до 100 % от потребностей в финансировании из частных источников, которые ориентируются на будущий поток, обеспеченный обещаниями МГД со стороны государства или поступлениями от офтейкерских контрактов. И латентный рынок таких проектов гораздо больший, нежели видится участникам рынка сейчас.