Инвестиции в инфраструктуру: Деньги, проекты, интересы. ГЧП, концессии, проектное финансирование

Все изложенное приводит к тому, что стоимость фондирования аэропортовых проектов не самая дешевая, внятных индикативов на куплю-продажу таких активов тоже не существует, а чисто рыночных сделок нет. Нет рынка аэропортовых активов. Его и не может быть. Есть отдельно частный оператор со своей экономикой и отдельно государство со своей аэродромной инфраструктурой и расходами на нее. Одно от другого неотделимо (хотя терминал «отделить» проще), но между ними – лишь тонкая грань арендного контракта, подписываемого ежегодно.

Объединение концессионной и обычной частей проекта

Естественно, если привязать вспомогательную функцию (терминал) к сердцевине этого бизнеса (ВПП и иная аэродромная инфраструктура) и определить, что управлять этим будет частный оператор в своих и государственных интересах (и при сохранении софинансирования со стороны властей) и соглашение будет оформлено лет на двадцать – тридцать, то стоимость такого комплексного «аэропортового проекта» и акций собственно терминала существенно возрастут.

Замечу, что это – исключительно инвестиционно-документарная операция. Ведь с точки зрения предмета бизнеса ничего особенно не изменилось: самолеты как летали, так и летают. Но стоимость актива значительно увеличилась, а цена привлекаемого капитала оказалась ниже по сравнению с аналогами.

Позволяя частному инвестору (оператору терминала) развивать государственную аэродромную инфраструктуру в соответствии со своими потребностями и долгосрочными планами развития, закрепив отношения с ним долгосрочным соглашением, государство решает не только свои задачи по «присмотру» за ВПП, но и де-факто взамен позволяет увеличить стоимость своего бизнеса. В итоге оператор имеет не только краткосрочный эффект в виде удешевления финансирования, но и среднесрочный – синхронизацию управленческих действий по развитию частной и государственной части инфраструктуры, а также долгосрочный – получение не только справедливой оценки стоимости бизнеса, но и повышение его капитализации.

В большинстве аэропортов ситуация выглядит пока иначе, и только наиболее «инвестиционно озабоченные» частные операторы инициируют старт концессионных проектов.

Так, текущая модель управления аэропортом обычно основана на договоре аренды между балансодержателем аэродрома (обычно ФГУП «АГА (А)»[18]) и оператором – собственником терминала аэропорта. При этом развитие аэродрома и развитие терминалов происходит самостоятельно.

В рамках же концессионного соглашения, по которому концессионеру – оператору аэропорта в концессию передается вся необходимая аэродромная инфраструктура, основные рычаги среднесрочного развития аэропорта передаются его оператору (см. таблицу 11[19]) через соглашение, а долгосрочные остаются за государством.

Обращаю внимание на тот факт, что мы рассматриваем в данной главе только примеры специальных преимуществ для частников, вытекающих из концессий.

Естественно, условиями концессионного соглашения может быть установлена возможность софинансирования со стороны государства в виде капитального гранта на осуществление строительства (реконструкции) объектов концессии. Если ФЦП предусмотрены средства на реконструкцию, капитальный ремонт или создание ВПП, то эти средства могут быть переданы государством в концессионный проект в распоряжение частников в качестве, например, капитального гранта.

Выходит, что частный оператор тогда может: синхронизировать строительство новых объектов аэродромной инфраструктуры со строительством объектов частной собственности (к примеру, терминалов); самостоятельно контролировать размер капитальных затрат на строительство и реконструкцию объектов аэродромной инфраструктуры и таким образом влиять на уровень аэропортовых тарифов и сборов в целях повышения конкурентоспособности аэропорта, а также осуществлять инвестиции в зависимости от прогнозного пассажиропотока аэропорта.

Особые возможности тарифообразования

Ну и как вишенка на торте, помимо прочего, по условиям концессионного законодательства в концессионном соглашении может быть указан и согласован размер тарифов и сборов на период действия соглашения или, по крайней мере, определен механизм их расчета на указанный срок. Естественно, что никто не будет менять под конкретный концессионный проект всю нормативную базу о тарифах и сборах. Но достаточно того, что можно опереться на правила об «Особых обстоятельствах» в концессиях. Например, проект структурирован исходя из уровня одного из тарифов в 10 рублей. При этом ФСТ установил на определенный год тариф в размере 9 рублей. В таком случае вступают в силу эти самые особые обстоятельства и государство доплачивает «выпадающий» рубль.