«Ишак» против мессера

В конце декабря, то есть в то самое время, когда далеко на северо-востоке, на авиазаводе № 21 в Горьком рабочие по-стахановски собирали новую партию истребителей для Испанской республики, на Пиренеях наступило резкое ухудшение погоды. Это на некоторое время снизило интенсивность воздушных боев.

Первый боевой опыт И-16 сразу выявил ряд недостатков. Часть их была связана с самой конструкцией, другая с особенностями театра боевых действий. Несколько «ишаков» уже вскоре после прибытия потерпели катастрофы. Расследование причин выявило на истребителях дефект крыла. При энергичном боевом пилотировании конструкция на месте подвески элерона к крылу не выдерживала перегрузок, концевая часть плоскости разваливалась, и машина становилась неуправляемой. Колесная база у И-16 оказалась слишком узкой, вследствие чего взлет с каменистой поверхности едва не приводил к опрокидыванию. Кроме того, мелкие камни, вылетавшие из-под шасси, пробивали обшивку, в первую очередь руля высоты. Первая партия «тип 5», попавших в Испанию, имела полностью закрытые кабины. Однако стекло быстро царапалось пылью и тускнело, и, что еще хуже, фонарь часто заклинивало в закрытом положении. Некоторым летчикам во время боя приходилось попросту разбивать его пистолетом! Затем сдвижную часть стали попросту закреплять в открытом положении самодельными заглушками[Маслов М. Истребитель И-16. М.: Экспринт, 2005. С. 12.].

Моторы воздушного охлаждения М-25 во время рулежки и взлета засасывали много пыли, вследствие чего быстро теряли мощность и выходили из строя. К счастью, вместе с самолетами в первой партии были отправлены и запасные двигатели, что позволяло проводить в полевых условиях их замену и ремонт.

В переписке по И-16 за 1937 год есть небольшой отзыв летчика – члена Особой бригады. В нем он обращает внимание на плохое качество обшивки: «Во время полетов часто происходит срыв обшивки, вытяжка полотна между нервюрами. Самолет возвращается из боя весь ободранный, без оклейки лентами и обтекателями»[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 213. Л. 127.].

В то же время «ишаки» в некоторых случаях показали довольно высокую живучесть. К примеру, И-16 Г. Захарова, незадолго до этого пересевшего в горьковский истребитель с биплана И-15, однажды вернулся на аэродром со 140 пробоинами. При этом надо учесть, что летчик вел бой с группой СR-32 и по нему стреляли из крупнокалиберных 12,7-мм пулеметов.

Тем временем Третий рейх присылал в Испанию все новые и новые самолеты разных типов. В отличие от советских транспортов, которым приходилось преодолевать довольно большой путь через Черное и Средиземное моря, да еще и прорываться через установленную франкистами морскую блокаду, немецкие и итальянские корабли без проблем преодолевали короткий отрезок между Апеннинами и Пиренеями. В начале 1937 года легион «Кондор» получил самолеты-разведчики Не-45В и Не-70F, а также гидросамолеты Не-59В-2 и Не-60.

«Хейнкель» Не-45 первоначально создавался в двух модификациях: Не-45А – бомбардировщик и Не-45В – разведчик. В первой роли ему послужить так и не удалось из-за низких ТТХ. Но для самолета тактической разведки максимальной скорости 290 км/ч было вполне достаточно. В качестве тактических разведчиков Не-45 поступили в авиагруппу А/88. Однако эти тихоходные бипланы значительно уступали по боевым качествам Не-70, в боях проявили себя не очень хорошо, потому их производство вскоре было прекращено[Wadman D., Bradley J., Ketley В. Aufklärer und Aufklärungsverbande der deutschen Lüftwaffe 1941–1945. Bonn: Bernard und Graefe Verlag, 1999. S. 143.].

Что касается упомянутого «семидесятого», то он был спроектирован в 1931 году фирмой «Хейнкель» совместно с европейским филиалом американского концерна «Локхид» в качестве пассажирского самолета. Не-70, так же как и другие самолеты этой фирмы начала 30-х годов, имел двигатель BMW VI и характерную, создававшуюся силуэтом мотора носовую часть. Этот самолет тоже разрабатывался в качестве разведчика (Не-70F) и бомбардировщика (Не-70Е). В Испанию было отправлено 18 Не-70F, также воевавших в составе разведывательной авиагруппы А/88. «Хейнкель» показал хорошую живучесть и надежность, но опять же недостаточную мощность двигателя, позволявшую развивать максимальную скорость не выше 360 км/ч[Ibid. S. 155.].