Испания. История страны

На самом деле сколько-нибудь важных политических событий в Испании с тех пор не происходило без активного участия или безмолвного одобрения старших офицеров армии. Генералы диктовали, как Испании развиваться, а с несогласными у них, как легко догадаться, разговор был коротким. Они называли себя спасителями нации и покровителями либеральных ценностей, социальных и экономических достижений. При этом они показали себя прагматиками по отношению к короне; подобно Изабелле II в 1868 году, ее внук Альфонсо XIII в 1931 году узнал, что офицеры высокого ранга, не важно, насколько приближенные к трону, готовы пожертвовать монархом ради благополучия страны и единства армии.

ГЛАВА 6 Рост в отсутствие стабильности

Начало индустриализации

Если первые десятилетия XIX века характеризовались экономическим упадком и политическим коллапсом, то середина столетия продемонстрировала серьезные изменения в экономической конъюнктуре. В 1849 году заработала почта Испании, телеграфную линию проложили из Мадрида в Ирун год спустя, а затем расширили до Кадиса. Электрический телеграф появился в 1852 году. Через несколько лет (1855-1856) услугами почты и телеграфа уже пользовалось население, отмена ограничений на наследование собственности осталась позади, стали прокладывать железные дороги в соответствии с законом о железных дорогах от 3 июня 1855 года, а средства на их строительство обеспечил закон о банках и финансах от 28 января 1856 года.

Коммуникации воспринимались как первый этап индустриализации. Экономическое отставание Испании объясняли недостатком иностранного капитала, иностранной техники и иностранного опыта. И прежде всего этот дефицит сказывался в транспортной системе страны, которую и начали модернизировать. Первая ветка железной дороги открылась 28 октября 1848 года, между Барселоной и Матаро, ее протяженность составляла 29 километров. К 1865 году было построено 5478 км путей, к 1901 году эта цифра возросла вдвое, а к 1931 году достигла 17 071 км. При этом чрезмерное внимание к железной дороге негативно сказывалось на других отраслях экономики. Первая фаза модернизации завершилась в 1865 году финансовым кризисом, спровоцированным низкой доходностью по причине слабого спроса на железнодорожные услуги. Возможно, следовало прокладывать пути вдоль существующих транспортных потоков или повышать качество услуг, но этого сделано не было. Что касается обычных дорог, те сильно пострадали за последние десятилетия, и со времен Карлоса III никаких попыток улучшить их состояние или строить новые не предпринималось. В 1880 году в стране насчитывалось 19 500 км дорог; 8000 км добавились в следующие 10 лет, а к 1931 году общая протяженность испанских дорог составила 56 885 км (Испания стала пятой в Европе по числу транспортных средств). Создание местных автобусных линий завершилось к 1918 году, при этом строительство автомобильных дорог в первые десятилетия XX века не сопровождалось, вопреки логике, развитием железнодорожной сети, и потому в транспортной системе регулярно возникали узкие места, будь то перевозка грузов или пассажиров, а модернизация системы оказалась невозможной по причине отсутствия внятной государственной политики.

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ И РАЗРАБОТКА ПОЛЕЗНЫХ ИСКОПАЕМЫХ

Железные дороги являлись локомотивом испанской экономики. В них вкладывали огромные средства, в ущерб инвестициям, например, в обрабатывающую или в тяжелую промышленность. На пике бума железнодорожного строительства иностранные вложения составляли в эту отрасль свыше 60% от совокупных инвестиций. Столь грандиозная капитализация была обусловлена, вероятно, высокой прибыльностью самого строительства, а не использования уже построенного. Иностранный капитал, который и сделал строительство возможным, был по преимуществу французским и бельгийским. Так начала складываться испанская модель индустриализации: перспективами экономического развития жертвовали ради краткосрочных прибылей иностранного, спекулятивного и торгового капитала.

Схема дорог и выбранная ширина колеи также указывали на недальновидность испанских властей. Горный ландшафт полуострова требовал колеи шире, чем в других странах Европы, чтобы по рельсам могли двигаться более тяжелые и мощные локомотивы. Не в последнюю очередь учитывались и соображения национальной безопасности: Испания пережила немало нашествий, и «обособленная» железная дорога могла изолировать страну от потенциальных интервенций, как военных, так и товарных; иными словами, ширина колеи диктовалась скорее политической, чем экономической целесообразностью. Как спицы колеса, ветки расходились лучами от центра (Мадрида) к периферии, а дороги между регионами оставили на неопределенное будущее. Даже сегодня промышленные центры севера продолжают страдать от этого близорукого решения.