Испытано в небе

Злополучная тяга была заменена на новую, и мы отправились в полет по следующему заданию. Но как известно: первый раз — неведение, второй раз — уже недомыслие! Твёрдо памятуя эту испытательскую заповедь, я теперь, заходя на посадку, прицелился на прямую издалека и выпустил закрылки на высоте более трехсот метров («запас карман не тяготит…»). А главное, положив один палец на кнопку выпуска закрылков, другой палец той же руки пристроил к расположенной рядом кнопке их уборки.

И все эти мои хитрости не оказались напрасными. История повторилась: снова правый закрылок пошёл на выпуск, а левый, сухо крякнув (та же проклятая тяга), остался на месте. Машину снова резко повалило в левый крен. Опять плохо!

Но нет: старая рыба дважды на один и тот же крючок её попадается! Почти одновременно с рывком самолёта набок я нажал кнопку уборки закрылков, и кренение прекратилось, едва успев начаться. Очередной «цирк» был пресечён, так сказать, на корню.

Повторилась та же история и в третий раз.

И только после того, как мы поломали три тяги в трех полётах, а я приспособился сажать машину с убранными закрылками так, будто оно иначе и не полагалось, самолёт был подвергнут капитальному лечению. Прав оказался наш ведущий инженер, в прошлом сам лётчик-испытатель, немало полетавший на новых истребителях, М.Л. Барановский. Он считал, что во время разбега по мокрому грунту — дело происходило в оттепель — под закрылки попадала вода. В полёте она замерзала, и образовавшийся лёд намертво схватывал злополучную тягу. Так и оказалось.

Раньше на этой машине в такую погоду — вода на земле и мороз наверху — не летали, а потому дефект (несовершенство слива влаги из полости крыла над закрылками) до поры до времени и не проявлял себя.

Просто? Конечно, просто! Все просто после того, как известен правильный ответ.

Я в данном случае немного отступил от принятого правила — по возможности избегать в своих записках вторжений в «чистую технику», — чтобы на конкретном примере показать, какие мелочи могут иной раз привести к сложному положению в воздухе и сколько нужно знаний, опыта, здравого смысла, чтобы в этих мелочах правильно разобраться.

Боюсь утверждать, что подобные номера сами по себе приносили мне (как и любому другому лётчику) особенное удовольствие. Но, благополучно окончившись, они неизменно оставляли после себя очень сильное — и столь же приятное — чувство какого-то внутреннего удовлетворения. Используя в течение многих лет собственную персону в качестве подопытного животного для психо-физиологических наблюдений, я обнаружил интересную закономерность: выкрутившись из очередного сложного положения благодаря собственному опыту, отработанной реакции, навыкам, знаниям, всегда испытываешь прилив оптимизма, уверенности в своих силах, активного желания тут же немедленно лететь на строптивой машине снова. Зато самый что ни на есть благополучный исход опасной ситуации, в котором оказываешься обязанным случаю, слепому везению, счастливому стечению независимых от лётчика обстоятельств, действует как-то не очень приятно: сегодня, мол, повезло, но завтра может и не повезти! В естественном человеческом стремлении к собственному благополучию хочется опираться не на случайность, а на закономерность…

Нет, квалификации во время своей «опалы» я, кажется, не терял. Более того, кое-чему удалось даже научиться.

Постепенно я начал немного понимать в авиационной электронике и тактике её применения. Во всяком случае, мои новые друзья, особенно Г.М. Кунявский и Р.А. Разумов, приложили к этому немало усилий.

Но не одной только электронике научили меня на новом месте работы. Именно здесь я впервые как следует оттренировался в полётах по приборам — вслепую. Правда, и до этого я пребывал в счастливой уверенности, что владею слепым полётом, потому что мог спокойно пробиться после взлёта сквозь облачность вверх — к небу, а выполнив задание, вернуться снова вниз — к земле. А тут, вскоре же после прихода на ЛИБ, мне пришлось как-то проходить в сплошной облачности без малого семь часов подряд. Да ещё при изрядном обледенении. И не просто проходить — лишь бы, так сказать, не упасть, — а следовать точно заданными курсами, над строго определёнными точками невидимой земной поверхности.

Мы со вторым лётчиком П.В. Рязанкиным крутили штурвал по очереди: полчаса один, полчаса другой (хорошо, когда рядом сидит сильный, надёжный второй пилот). На и во время очередного отдыха глаза сами по себе продолжали привычно обшаривать приборы.

Так мы в прожили целый день — от завтрака до ужина, — не видя ничего, кроме клубящейся серой мглы за стёклами кабины и приборной доски с дрожащими у одних и тех же циферблатных делений стрелками.

В дальнейшем мне не раз приходилось летать вслепую по многу часов подряд, и это уже не вызывало никаких особых ощущений, да и не запомнились мне все подобные полёты. Остался в памяти только один — первый — из них. Опять, значит, удалось чему-то научиться.

* * *