Испытано в небе

А Федору Ивановичу Бурцеву — в будущем в течение ряда лет возглавлявшему Школу — довелось показать, на что он способен, в других условиях: стартуя на крохотном реактивном самолётике «с подвески» — из-под крыла тяжёлого самолёта-носителя. Отработка такого старта сама по себе проблема. Но этим дело не кончалось. Дальше маленькую вёрткую машину вёл к цели автопилот. Не очень-то приятно лететь на малой высоте с изрядной скоростью, не имея управления в руках! Это тот самый случай, когда «безделье» хуже самой тяжёлой работы. Тем более что и автопилот-то работал поначалу не очень надёжно: для его доводки эти острые полёты приходилось по многу раз повторять. Правда, лётчик в любой момент мог выключить автоматику и взять управление в свои руки. Для этого надо было всего только перебросить один-единственный тумблер — вон он, на самом видном месте приборной доски. Но когда делать это? Секунда промедления — и будет уже поздно: испытания проводились, повторяю, на очень малой высоте. Секунда «упреждения», когда что-то ненормальное в работе автоматики едва начинает проявляться, — и весь полет можно считать несостоявшимся: дефект не зафиксирован на лентах самописцев, не показал себя, не дал нужного для доводки материала. Узка тропа между крутым обрывом в непоправимое и отвесной стеной непознанного. Проводившие испытания лётчики С. Анохин, С. Амет-Хан, В. Павлов и совсем ещё молодой в то время Бурцев сумели по многу раз пройти этой не прощающей ошибок тропой.

Работа Юрия Тимофеевича Алашеева получила, пожалуй, наиболее широкую известность. Ему выпало на долю впервые поднять в воздух и полностью испытать в полёте один из этапных, знаменующих новую страницу в истории авиации самолётов — пассажирский реактивный Ту-104. Сейчас множество реактивных пассажирских самолётов летает по воздушным дорогам Советского Союза и всего мира. И горько, что Юра Алашеев не может и никогда уже не сможет порадоваться этому вместе с нами…

Александр Иванович Казаков сразу после школы попал на крупный авиационный завод. Вскоре его назначили вторым пилотом на машину, проходившую контрольные испытания по расширенной программе. В одном из полётов по этой программе требовалось на большой высоте и при весьма солидной скорости — в непосредственном преддверии звукового барьера — выполнить энергичный манёвр с заданной перегрузкой. Долго потом тянулись споры: выполнимо ли было это задание вообще? Но это уже махание кулаками после драки. А в полёте весящий десятки тонн корабль сорвался в неуправляемое, бессистемное падение, в котором было что-то и от штопора, и от волнового кризиса, и вообще черт знает от чего!

Командир корабля лётчик М. не смог восстановить управление и, оценив положение как безвыходное, торопливо скомандовал:

— Экипажу покидать самолёт! Немедленно катапультироваться!

И тут же выстрелился в воздух сам. Но катапульта не была рассчитана на использование в таком режиме. Ни командир корабля, ни члены экипажа, выполнившие его команду, не спаслись…

Рассказывая об этой трагедии, проще всего было бы уподобить действия лётчика М. поведению капитала, первым удравшего с терпящего бедствие судна, в предать его безоговорочному осуждению. Но в действительности дело было сложнее: по всем существующим правилам лётчик покидает последним управляемый самолёт. Если же управляемость машиной потеряна, он делает это одновременно со всем экипажем. М. явно считал, что положение именно таково — корабль неуправляем. В сущности, в тот момент так оно и было. Но, может быть, машину ещё можно снова взять в руки? Этого командир корабля правильно оценить не сумел. И за свою ошибку поплатился жизнью. Трудно иногда бывает в авиации провести чёткую грань между ошибкой и виной! Наверное, в данном случае было все-таки и то и другое…

А Казаков? Казаков не утерял хладнокровия. То ли он почувствовал, что весь этот ералаш как-то связан с волновым кризисом и в нижних, более плотных и тёплых слоях атмосферы должен прекратиться сам собой, то ли просто решил, что запас высоты ещё велик и нет смысла катапультироваться на восьми километрах, когда это не поздно будет сделать и на трех.

Так или иначе, он остался на месте, удержал — чуть ли не за шкирку — тех членов экипажа, которые ещё не успели покинуть машину, и продолжал упорные, методичные попытки вывести её в нормальное положение.

И — вот она, награда за хладнокровие и упорство! — самолёт в конце концов послушался! Недаром говорят, что лётчик, использовавший в трудном положении девяносто девять шансов из ста, не может считать, что сделал все. Есть ещё сотый шанс!

Когда Казаков благополучно посадил машину на свой аэродром, его прежде всего спросили:

— Почему не катапультировался?