Испытано в небе

А построенный тогда же под руководством профессора А.М. Черемухина первый в нашей стране геликоптер взялся испытывать в воздухе… сам А.М. Черемухин. Полёты проходили на редкость удачно, и вскоре Алексей Михайлович стал в добавление ко всем своим прочим степеням и званиям ещё и мировым рекордсменом — держателем рекорда высоты полёта на геликоптере, равного в то время шестистам с лишним метрам.

Но все это была, так сказать, штучная работа. Её результаты редко приводили хотя бы к малой серии, а чаще так и оставались материализованными в виде оригинальных единичных опытных экземпляров. Лишь после войны авиационная техника доросла до создания вертолётов, которые строились крупными сериями и могли занять серьёзное, вполне деловое место в народном хозяйстве и обороне страны.

За это дело взялось молодое, специально для того организованное конструкторское бюро во главе с доктором технических наук Михаилом Леонтьевичем Милем, в недалёком прошлом — научным работником ЦАГИ, видным специалистом в области устойчивости и управляемости самых разных (не одних лишь винтокрылых) летательных аппаратов.

Одновременно работали над созданием вертолётов и конструкторские бюро И.П. Братухина, Н.И. Камова, А.С. Яковлева. На их машинах готовились летать, а вскоре и залетали лётчики-испытатели К.И. Пономарёв, М.Д. Гуров и В.В. Тезавровский — сейчас ни одного из них, к несчастью, с нами уже нет.

В конструкторском бюро Миля тоже был свой лётчик-испытатель — Матвей Карлович Байкалов, — хорошо мне знакомый, так как одно время он работал в нашем институте. Пришёл он к нам незадолго до войны, в разгар очередного аврала, на сей раз связанного с ненадёжной работой моторов на новейших скоростных истребителях МиГ-3.

Этот самолёт, построенный одновременно с истребителями Як-1 и ЛаГГ-3, первым превзошёл скорость шестьсот километров в час. Тогда эта скорость, по сегодняшним меркам весьма скромная даже для пассажирских самолётов, выглядела чуть ли не фантастической. Но нет розы без шипов! Новые самолёты нужно было прежде всего «доводить» — избавить от «детских болезней», из которых у «МиГ-третьего» едва ли не самой коварной была плохая приёмистость мотора. Может быть, поэтому многие лётчики поначалу летали на «МиГ-третьем» без видимого удовольствия. Помню, как один из них, зрелый пилот и весьма авантажный на вид мужчина, с вибрацией в голосе и трепетно взирая начальству в глаза, говорил:

— У каждого лётчика есть свой личный потолок. Так вот я чувствую, что не дорос до МиГ-3! Чувствую и честно докладываю об этом…

Нет, Байкалов ничего подобного не чувствовал. А если и чувствовал, то, во всяком случае, не делился своими эмоциями с начальством.

О подобных ситуациях лётчики, явно расходясь во вкусах с укротительницей хищников Маргаритой Назаровой, обычно говорят:

— На этой машине летать — все равно что с тигрицей целоваться: и страшно, и никакого удовольствия!..

Но что поделаешь, не летая на «тигрице», превратить её в надёжно приручённое, домашнее животное невозможно. Кто-то должен сделать и эту работу.

И Матвей Байкалов без лишних разговоров буквально на следующий день после своего прибытия в наш коллектив включился в полёты по перевоспитанию строптивых моторов. Такое начало позволило ему сразу же занять должное место среди наших, зачастую весьма придирчивых к новичкам старожилов.

А ровно через месяц после начала войны — двадцать второго июля сорок первого года — в ночь первого налёта фашистской авиации на Москву капитан Байкалов в составе сформированной из лётчиков-испытателей особой эскадрильи ночных истребителей провёл свой первый воздушный бой. Провёл на том самом самолёте МиГ-3, в доводку которого вложил столько труда.

Воевал Байкалов и на Калининском фронте, а после этого немало потрудился над испытанием самых разных объектов авиационной техники. Словом, в КБ Миля он пришёл знающим, опытным и к тому же понюхавшим пороху испытателем.

* * *

За спиной у Байкалова было уже несколько десятков полётов на новом вертолёте, когда он вместе со своей машиной неожиданно оказался в центре внимания наших, как принято выражаться в прессе, авиационных кругов.

Особенно завидовать этому вниманию не стоит: чаще всего оно бывает вызвано не чем иным, как очередным происшествием. Так получилось и на сей раз.

Забравшись на высоту около пяти километров, Байкалов попробовал погасить поступательную скорость вертолёта.

Не буду вдаваться в технический разбор того, что за этим последовало. Важно одно: машина полностью вышла из повиновения лётчику. Она неуправляемо раскачивалась со все возрастающей амплитудой из крена в крен и с носа на хвост. Матвей говорил потом: