Испытано в небе

Второй корабль в грозу не попал…

Казалось бы, оценка действий обоих экипажей и прежде всего их командиров — ясна?

Не тут-то было! Значительная часть общественного мнения (правда, по преимуществу мнения людей нелетающих), а вслед за ним и то, что называется официальным признанием, склонились в сторону шумного восхваления командира корабля, попавшего в грозу («Какой молодец! Ему все равно, гроза там или не гроза: ничего не боится!»). Отношение же к лётчику, принявшему решение на рожон не лезть, осталось сдержанно-нейтральным: его не ругали, но и не хвалили. И мало кому пришло в голову, что лётчик этот не смог отличиться, блестяще выходя из сложного положения, прежде всего потому, что сумел в это сложное положение… не попасть.

Впрочем, в этом странном сдвиге общественного мнения я усматриваю традицию, берущую своё начало во тьме давно прошедших веков — ещё со времён Дедала и Икара.

Помните эту красивую легенду? Дедал смастерил себе и своему сыну Икару крылья и перед вылетом предупредил Икара, чтобы тот в полёте не поднимался чересчур близко к солнцу, так как его жаркие лучи могут растворить воск, которым скреплены крылья. Икар не выполнил этого указания, его крылья разрушились, и он погиб, упав на землю.

В сущности, если отвлечься от благородного переносного смысла легенды и проанализировать её содержание с позиций, так сказать, профессионально-лётных, придётся признать, что Икар не кто иной, как первый в истории авиации аварийщик и родоначальник всех последующих (имя которым легион) аварийщиков. Причём, опять-таки в полном соответствии всему последующему авиационному опыту, причина происшествия выглядит весьма тривиально: невыполнение инструкции по пилотированию, нарушение полученного задания.

Так оно с тех пор в авиации и повелось…

Но популярность Икара в памяти человечества несоизмеримо выше, чем популярность Дедала, — хорошо овладевшего техникой скромного пилотяги, благополучно и без происшествий долетевшего до места назначения.

Увы, и по сей день современные Икары начисто затмевают своей сенсационной известностью современных же Дедалов. Странно, но факт.

Что это, тоже проблема авиационной (или околоавиационной) этики?

Или, может быть, скорее — эстетики? Не знаю.

* * *

Известный английский учёный-гидродинамик Фруд закончил своё исследование о качке корабля искренними словами: «Когда вновь построенный корабль выходит в море, то его строитель следит за его качествами на море с душевным беспокойством и неуверенностью, как будто это воспитанный и выращенный им зверь, а не им самим обдуманное и исполненное сооружение, которого качества должны быть ему вперёд известны в силу самих основ, положенных в составление проекта».

Если подобное признание справедливо по отношению к морским судам, которые человек строит уже тысячи лет, то что же остаётся сказать о самолётах! Тут уж сюрпризам, что называется, сам бог велел быть. Не знаю, как насчёт других божьих повелений, но это выполняется на редкость исправно: недостатка в сюрпризах в ходе лётных испытаний почти никогда не ощущается.

И сообщать о них создателям новой машины вынужден не кто иной, как лётчик-испытатель.

Если сюрприз приятный, сказать об этом, конечно, одно удовольствие. Но почему-то гораздо чаще выплывают сюрпризы огорчительные. И докладывать о них — едва ли не самый неприятный пункт длинного перечня профессиональных обязанностей лётчика-испытателя.

«Резать правду-матку» иногда страшно не хочется — как из благородного человеколюбия (кому нравится огорчать окружающих?), так и потому, что означенное действие редко приводит к улучшению взаимоотношений между лётчиком и создателями машины. В праведном стремлении поддержать эти взаимоотношения на достаточно высоком уровне недолго поддаться соблазну и пойти по линии наименьшего сопротивления.

Самолёт, который впервые заставил меня задуматься об этом, появился во время войны. Мне не довелось принимать участия в его испытаниях, и как-то получилось, что я познакомился с ним в воздухе, только когда машина уже строилась серийно.

К этому времени в моем послужном списке числилось уже добрых четыре десятка самолётов разных типов. Давно уже и речи не было ни о какой вывозке. Ознакомившись с конструкцией и расчётными данными новой для себя машины на земле, я, как всякий профессиональный испытатель, садился в самолёт, взлетал, а там — в воздухе — он сам раскрывал мне все свои манеры и повадки.

Так же вылетел я и на этой машине, тем более что не имел оснований считать её особенно серьёзной: лёгкий штабной самолёт на пять пассажиров, с двумя маломощными моторами, классической схемы моноплан с низко расположенным крылом — чего там могло быть необыкновенного!

Но отступления от обыкновенного начались сразу после отрыва.