Истоки. Авансы и долги

Между тем в тяжелом для транспорта 1985 г. одного угля было добыто на 70 с лишним млн. т. меньше, чем предусматривалось первоначальными заданиями пятилетки. Меньше, чем планировалось, произведено металла, цемента, удобрений… Как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло: железнодорожникам не понадобилось перевозить эти сотни миллионов тонн грузов.

Выясним, что же происходит с железнодорожным транспортом. В наших изысканиях помог случай. Оказывается, над этими делами давно размышляет замминистра черной металлургии СССР В. Пакрушин (кстати, инженер-путеец по образованию). Виктор Иванович подсказал идею анализа, а методику мы разработали вместе с ним.

Для оценки ситуации на транспорте есть один ключевой показатель — оборот вагона, т. е. время от его загрузки до очередной загрузки. Чем длительнее оборот, тем меньше рейсов успевает сделать каждый вагон за год. Значит, для перевозки того же количества грузов понадобится больше вагонов. В ту злополучную зиму по понятным причинам оборот замедлился сверх обычного, и стало остро недоставать порожняка. Руководители МПС забили тревогу: мол, клиенты затягивают выгрузку. Основания для претензий имелись. По норме грузополучатель обязан опорожнить вагон в среднем за 7 часов, а на деле вот уже два десятилетия прихватывает лишний час. Министр путей сообщения СССР Н. Конарев (и не один) всю зиму день за днем проводил совещания по проводам об ускорении выгрузки.

Эффект, разумеется, был, но не сказать чтобы очень существенный. Отчего так? Чтобы оценить значение лишнего часа под выгрузкой, мы проследили, под какими перевозочными операциями занят вагонный парк. Для анализа взят благополучный период, когда не наблюдалось ни заносов, ни морозов. Вот что показал расчет, не опровергнутый, между прочим, и специалистами МПС. Из каждых 100 вагонов в любой момент непосредственно в движении находятся только 22. Еще 10 вагонов стоят на промежуточных станциях (это нормально: без остановок грузы не возят), 9 вагонов находятся под погрузкой и разгрузкой у клиентов на законном основании и еще один там же, но уже незаконно, поскольку грузополучатель не уложился в нормативный срок.

Вот этот-то последний вагон, единственный в каждой сотне, и стал поводом к многолетней «холодной войне» с клиентурой, на нем прямо-таки свет клином сошелся. Но мы насчитали в работе 42 вагона из сотни. Где же остальные 58? Они простаивают в хозяйстве МПС. Не многовато ли? И что всего неприятнее, число это растет. В благополучном для транспорта 1983 г. вагон оборачивался на 34 часа дольше, нежели в 1965 г. Замедление произошло исключительно на путях МПС. Эти 34 часа железнодорожники замечать не желают, им вынь да положь единственный час, потраченный клиентами сверх нормы. Годовое количество рейсов каждого вагона упало за этот срок с 70 до 55. При росте перевозок стало хронически недоставать «тары».

Будем объективны. Не по злой воле транспортники замедлили передвижение грузов. Дальнейший анализ выявил, что исчерпана пропускная способность дорог. Та тяжкая зима наглядно показала, чем это грозит: вагонами были забиты станционные пути, предназначенные для формирования поездов и сортировочной работы. На отдельных участках это привело к параличу транспорта. Стало ясно, что достигнут некоторый предел насыщенности дорог подвижным составом. Добавка вагонов не увеличит перевозок, а только замедлит движение.

Стало быть, капиталовложения, отпускаемые отрасли, нужно устремить по преимуществу на электрификацию грузонапряженных магистралей, прокладку вторых путей, развитие станционного хозяйства — короче, на увеличение пропускной способности дорог. Но руководители министерства держатся иной стратегии: давай больше вагонов. С этим прицелом был сверстан проект плана на новую пятилетку. Отрасль настаивала на росте капиталовложений в 1,6 раза. По наметкам Госплана СССР вложения хотя и увеличились, но в меньшей степени. Чем же пожертвовали железнодорожники? Чем угодно, только не заказами на подвижной состав. Зато с легкой душой министерство удовлетворилось скромной суммой на строительно-монтажные работы. А ведь эта часть инвестиций решающим образом влияет на пропускную способность дорог. Похоже на то, что еще пятилетка будет потеряна для нормализации положения на транспорте. А упредить беду всегда проще и дешевле, чем наверстывать упущенное. С каждым потерянным годом потребность в затратах будет неумолимо нарастать. И от них все равно не уйти: продукцию транспорта не заменишь другой, не купишь на валюту.

Доказывая свою правоту, руководители отрасли показали нам записку о вагонах. В ней утверждается; среднесуточный пробег грузового вагона с 1959 по 1984 г. возрос на 60 %. Естественно, эту величину нельзя наращивать беспредельно. Резервы использования подвижного состава вроде бы кончаются, его надо пополнять. В действительности, как показали несложные расчеты, пробег за этот период увеличился только на 5,2 %. Чтобы ошибиться в 11 раз, нужно очень хотеть того.