Исторические предпосылки создания спецназа, 1941-1945 гг. [том 2]

Противник спешно бросал на охрану коммуникаций новые и новые части, но мины продолжали взрываться. В результате действий диверсантов снабжение войск по многим железным дорогам было полностью (полностью!) парализовано. Всего же во второй половине 1943 года партизанами было пущено под откос 3143 эшелона! По результативности диверсии партизан оказались в 100 раз эффективнее, чем авиация! Но даже после столь внушительных результатов положение Старинова не улучшилось и ему все так же приходилось убеждать вышестоящее командование в необходимости масштабного проведения диверсионных акций. И это кажется невероятнее всего!

Упорное неприятие ВГК методов партизанской борьбы для достижения скорейшей победы над врагом, нежелание организовать должное обеспечение этой борьбы в тылу врага, по оценкам Ильи Григорьевича Старинова, привели к тому, что война продлилась на год-два дольше.

«Борьба с вражеской армией для партизан может вестись только организацией крушений, подрывом автомашин и бронетехники минами и, при благоприятных условиях, нападениями из засад. Бои партизан с частями вермахта в его тылу были сопряжены для партизан с большими потерями, чем на фронте. Два украинских и шесть ленинградских партизанских полков, вступив в прямое боевое соприкосновение с оккупантами, несмотря на героизм, были разгромлены.

Эксплуатируемая железнодорожная сеть противника на 1 января 1943 г. составляла 22 тыс. км. Партизаны почти без потерь совершали диверсии на участках, где на 100 км приходилось не менее двух тысяч вражеских солдат. Так охранялись только наиболее важные участки дорог. Если бы партизаны совершали диверсии на всем протяжении и противник довел плотность охраны до полка на каждые 100 км, то общая численность охраны железных дорог на оккупированных территориях превысила бы 400 тыс. человек, но и она не спасала бы железную дорогу от партизан-диверсантов.

Как было известно из показаний немцев и из разведданных, наиболее критическое положение у противника было с паровозами. При отходе Красной Армии паровозы были эвакуированы или выведены из строя. Гитлеровское командование было вынуждено собирать локомотивы на дорогах всей Европы, не гнушаясь самыми отсталыми, и гнать их на восток. Появился так называемый эрзацпаровоз М-50, который стали выпускать паровозостроительные заводы Германии для восточных железных дорог. Паровозный парк катастрофически уменьшался от ударов партизан, авиации, сил Сопротивления на Западе, а также от износа.

Наибольший перерыв в движении составов достигался не ошибочной «рельсовой войной», а разрушением мостов и крушениями составов. Так как мосты сильно охранялись, зимой можно было парализовать движение одновременным выводом из строя водоснабжения в какой-то зоне. Разрушение линий связи — такое эффектное — затрудняло работу транспорта, но не приостанавливало ее на долгий срок.

Нападения на гарнизоны и штабы, отдельные теракты дорого обходились населению, часто приводили к разгрому всего подполья, повышали бдительность оккупантов, но не отражались на боеспособности войск на фронте.

Партизаны при должной организации и руководстве были способны полностью отрезать действующую армию от своих тыловых баз и тем самым уже к концу 1943 г. сделать дальнейшие боевые действия вермахта на Восточном фронте невозможными. Для длительного закрытия движения на железных дорогах и ночного на автомобильных требовалось немного: доставлять партизанам ежемесячно около 2 тыс. тонн минно-взрывчатых и поджигательных средств. Это только на первые 3— 4 месяца операции под кодовым названием «Капут оккупантам». Потом противник был бы деморализован и ослаблен, и расход средств на отсечение вражеских войск на фронте от источников снабжения уменьшился бы. *

Немецкая армия тщетно пыталась справиться с угрозой настоящей, а не выдуманной «рельсовой войны». Впереди паровозов цеплялись пустые платформы, скорость движения составов снижалась днем до 40, ночью до 25 км в час. Это, в свою очередь, вызывало увеличение количества паровозов на линии и время нахождения в пути, но не исключало повреждения паровозов на кривых участках при установках партизанами мин, взрывавшихся только под локомотивами или под гружеными вагонами.

На фронте вражеский танк подрывался только на одной из трех тйсяч противотанковых мин, установленных саперами. В тылу для крушения одного поезда партизаны расходовали 4—5 мин, а при использовании скоростных мин мгновенного действия партизаны на крушение поезда на особо охраняемых участках расходовали одну мину.

Только в одной из диверсий на станции между Минском и Гомелем магнитной миной была взорвана цистерна. Пожар уничтожил поезд со стройматериалами, два состава с боеприпасами и один с 90 танками «Тигр». Это были потери, заметьте, только от одной мины!