История Авиации 2000 02

Карьера авиаконструктора Эрнста Хейнкеля никогда не была усыпана розами, но, тем не менее, к началу 30-х гг. его компания твердо стояла на ногах, а авторитет ее основателя в деловых кругах был настолько прочен, что ее не свалил даже ураган Великой Депрессии, едва не похоронивший фирму Вилли Мессершмитта. Немалая заслуга в этом принадлежала самому главному конструктору, который был не прочь создавать любые самолеты, большинство из которых отличались надежностью конструкции и были неприхотливы в эксплуатации. С другой стороны, многообразие типов машин, разработанных на кульманах его КБ, никоим образом не коснулось подхода в их создании, отличительной чертой которого стало аэродинамическое совершенство и чистота линий, во многом определившая последующие стандарты всей мировой авиации. Не явился в этом смысле исключением и немецкий истребитель-биплан Не 51.

В истории его создания очень трудно выяснить начальную точку отсчета, поскольку он явился, как принято сейчас говорить, глубокой модификацией одноместного Не49, впервые взлетевшего в ноябре 1932 г В работе над этой машиной, в которой ясно просматривались черты истребителя, впервые приняли участие братья Вальтер и Зигфрид Гюнтеры, только недавно принятые Хейнкелем на работу. Созданный триумвиратом незаурядных инженеров одностоечный биплан имел смешанную конструкцию и рядный двигатель жидкостного охлаждения BMW6 мощностью 750 л.с. Он отличался весьма чистыми аэродинамическими формами, и с целью снижения лобового сопротивления был снабжен полуубираемым этиленгликолевым радиатором.

Однако испытания прототипа He49V-1 выявили продольную неусточивость, и для ее устранения фюзеляж второго прототипа удлинили примерно 0,4 м. В преддверии ожидавшегося увеличения боевого состава флота He49V-2 испытали с двумя реданными поплавками. Предполагалось, что при необходимости такими истребителями можно будет оснастить плавбазы гидроавиации, которые смогут обеспечить хоть какое-то прикрытие с воздуха кораблям Кригсмарине на необорудованных якорных стоянках. Впрочем, вскоре выяснилось, что рассчитывать на быстрый рост флота пока не приходится, и третий прототип He49V-3 получил традиционное колесное шасси.

Хотя проблемы с устойчивостью были решены, создатели были не в полной мере довольны свои детищем. Например, Вальтер Гюнтер считал, что аэродинамику можно и нужно более тщательно проработать, а главный инженер Карл Швейцер не без оснований указывал на явно завышенную массу пустого самолета, а потому не вызывает удивления тот факт, что спустя девять месяцев после первого полета «сорок девятого» был построен четвертый прототип, получивший новый индекс – He51V-1 (борт, код D- ILGY). Эта машина под управлением Герхарда Ничке отправидась в свой первый полет в июле 1933 г.

Самолет представлял собой все тот же биплан смешанной конструкции с фюзеляжем, основу которого составляла рама, сваренная из стальных труб и обшитая в носовой части дюралем, а позади кабины пилота – тканью. В качестве силовой установки был использован все тот же BMW6, являвшийся к этому времени наиболее мощным немецким серийным авиадвигателем. Его номинальная мощность составляла 500 л.с., но в течение одной минуты на форсаже он развивал 750 л.с. или 680 л.с. в течение пяти мин. Двухлонжеронное крыло имело матерчатую обшивку. На верхней паре плоскостей располагались элероны, а на нижней – закрылки. Позади противопожарной перегородки стоял 210-литровый бензобак, а два синхронных пулемета MG17 калибра 7,92 мм были установлены над двигателем. Боезапас составлял по 500 патронов на ствол.

Несмотря на то, что размеры и конструкция остались практически неизменными, множество новых «мелочей» заметно отличали Не51 от своего предшественника. В большинстве своем проведенные доработки преследовали цель облегчить эксплуатацию в строевых частях и надо сказать, что своей цели конструкторы достигли. В частности, вместо полуубираемого радиатора, мало пригодного к эксплуатации в боевой обстановке, был смонтирован туннельный. Практически полностью было перепроектировано и вертикальное оперение. Новые элероны получили триммеры Флеттнера, параллельные стойки кабана заменили на N-образные, а пирамидальное шасси с общей осью колес уступило место отдельным V-образным стойкам с гидро-механической амортизацией. Кроме того, стойки и колеса получили обтекатели, а хвостовое колесо заменили на костыль. Чтобы исключить попадание отработанных газов в кабину пилота, положение выхлопных патрубков также было изменено. Теперь они располагал иь асимметрично, причем, левая группа была удлинена до средней линии фюзеляжа. В сравнении с первыми тремя прототипами, четвертый вариант самолета получился в целом заметно элегантнее, что самым непосредственным образом сказалось на его летных характеристиках.