История Авиации 2000 05

Ночная атака выполнялась по следующей методике: обнаружив цель, летчик выходил на ее траверз на удалении 10-15 км, уточняя место и направление движения. Одновременно производился запрос КП и, в случае получения «добро» на атаку, пилот наносил удар «с ходу» или сбрасывал САБ, горевшую не менее семи минут. Этого времени было вполне достаточно для оценки обстановки и организации атаки. На следующий день обычно проводили контроль результатов, визуально или фотографированием. В случае удачи на месте оставались развалины, трупы лошадей и верблюдов или разбитые машины; тогда, при возможности, вертолетчики забирали уцелевшие трофеи.

В одном из таких вылетов еще накануне днем один из летчиков обратил внимание на небольшой, но очень удобный для стоянки сосновый лесок в районе Анардары. Проходя над районом ночью, он заметил внизу огонек и, обойдясь без подсветки (как он потом рассказывал, из опасения, что «духи» услышат гул самолета и погасят костер), «потушил» его бомбовым ударом.

Время от времени МиГ-27 выполняли вылеты по вызову на освещение под Кандагар, где цели лежали в опасной близости от позиций правительственных войск. Парашютные факелы САБ использовались не только для подсветки при ударах с воздуха, но и для ведения артиллерийского огня. Для этого самолеты несли не только САБ-100, но и более мощные многофакельные САБ-250-200, дававшие вдвое большую яркость света. По медленно опускавшимся на парашютах «люстрам» тут же открывали отовсюду огонь, пытаясь их «погасить» и нащупать самолет. Это, в свою очередь, использовали летчики, хорошо видевшие трассы и в ответ наносившие удар по выявленным позициям.

Ночная посадка, с учетом сложности маневра, нервного напряжения и накопившейся усталости, была трудной даже для опытных летчиков. Не обошлось без поломок, к счастью, обошедшихся без серьезных последствий: на двух самолетах при касании полосы были стесаны фальшкили, причем их пилотировали командир полка подполковник Маркелов и замполит Бесчеревных. В остальном МиГ-27 доставляли минимум проблем: отказы по конструкции и системам свелись к паре случаев, в одном из которых после пробега не сбросился тормозной парашют из-за заедания замка, а в другом – на севшем и зарулившем на заправку самолете крыло не складывалось из положения 16° (виной чему оказался дефект в системе управления поворотом консолей). В обоих случаях отказы удалось устранить на месте. Усиленное шасси с мощной амортизацией без противоперегрузочных клапанов позволяло избегать поломок, нередких у других самолетов при грубых посадках, а выносливые основные колеса (такие же, как на Су-25, но имевшие систему охлаждения тормозов), не «разувались» при перегреве, что у «грачей» было обычным делом.

Небольшим оставалось и число отказов по оборудованию: изредка «гуляла» работа системы воздушных сигналов СВС-П-72 и топливной автоматики, в жиклерах которой оседала вездесущая пыль. ПрНК-23М и РЭО, вызывавшие довольно много нареканий в Союзе, попав «на войну», вели себя пристойно – впрочем, в значительной мере потому, что редко использовались в полном объеме и ограничивались проводкой МиГ-27 по маршруту в район цели. Кроме того, полеты обходились без использования пушки – частого источника отказов и поломок конструкции. Стрельба из ГШ-6-30 сопровождалась 11,5-тонной отдачей, которую полностью не могли погасить демпферы. Результатом этих «бортовых залпов» были обрывы цепей питания и волноводов, выключение АЗС, обесточивание оборудования, а то и выход его из строя. Невозможность использования этого оружия в немалой степени способствовала тому, что за весь срок пребывания 134-го АПИБ в Афганистане срывов вылетов из-за отказа матчасти не было.

Офицеры рядом с МиГ-27Д из состава 2-й эскадрильи 134-го АПИБ. Хорошо видна накрашенная «кабина» и «заголовник».