История Авиации 2002 01

Всего за год смогли сформировать 17 тяжелобомбардировочных эскадрилий. При этом доля бомбардировочной авиации в ВВС РККА поднялась с 26 % до 35 %. Хотели же получить гораздо больше — из-за недовыполнения планов в 1933 г. отказались от создания шести тяжелобомбардировочных бригад. По первоначальным наметкам уже к концу того года хотели иметь 864 тяжелых бомбардировщика в сухопутной авиации и 576 в морской. Правда, это относилось к тяжелым бомбардировщикам вообще, но ТБ-1 в этом раскладе уже не учитывались. Предполагалось, что «линкоры 2-го класса» ТБ-3 будут в 1934–1935 гг. дополнены ещё более крупнымии «линкорами 1-го класса» ТБ-4 и ТБ-6 (соответственно восьмимоторными и двенадцатимоторными). Четырехмоторные машины будут при этом составлять половину парка тяжелобомбардировочной авиации, ТБ-4 — 40 %, а ТБ-6 — оставшиеся 10 %. Но восьмимоторный гигант остался только опытным образцом, ТБ-6 так и не построили и ТБ-3 надолго остался «становым хребтом» отечественной тяжелобомбардировочной авиации. В 1934 г. ее парк начал пополняться усовершенствованными самолетами с отечественными моторами М-34.

После получения ТБ-3 в тяжелобомбардировочных бригадах закипела боевая учёба, не прекращавшаяся ни зимой, ни летом. Ну а поскольку средств механизации хронически не хватало, то её отсутствие традиционно компенсировалось тягловой силой рядового состава батальона аэродромного обслуживания.

Продолжение следует

МАЛЕНЬКИЕ ЭПИЗОДЫ БЫВШИХ ВОЙН

Игорь Сеидов

При участии Сергея Абросова

Оружие смелых

С момента окончании Второй Мировой воины в отечественной историографии прочно утвердилась мнение о том, что воздушный таран это чисто советская форма ведении боя, которой нет в арсеналах ВВС других стран. При этом массовые атаки японских лётчиков-камикадзе наша пропаганда характеризовала, как выражение слепого самурайского фанатизма, не имеющего ничего общего с самопожертвованием советских лётчиков! Однако после наступлении эпохи гласности, выяснилось, что в критических ситуациях таранили самолёты противника не только наши или японские лётчики, но и пилоты других стран. О тех, кто пошёл на таран до 22 июня I94J г. сегодня наш рассказ.

О первых таранах, совершённых в годы Первой Мировой войны писалось достаточно много. Напомним вкратце, что первым этот приём использовал выдающийся русский лётчик, командир 11-го корпусного авиаотряда штабс-капитан П.Н. Нестеров, уничтоживший 8 сентября 1914 г. (по новому стилю) австрийский разведчик «Альбатрос» в полосе войск Юго-Западного фронта (Галиция). К сожалению, и австрийский экипаж, и наш пилот в ходе этого боя погибли. Почти через год, другой русский лётчик поручик А.А.Казаков 19 марта 1915 г. смог сбить в результате таранного удара немецкий самолёт и при этом не только остался в живых, но и смог сохранить свою машину.

На Западном фронте, где размах действий авиации обеих сторон стремительно возрастал, случаев столкновения в воздухе отмечалось немало, но пока только один из них квалифицируется как преднамеренный таранный удар. 23 сентября 1916 г. патруль «Элефантов» из состава 27-й эскадрильи Королевского Лётного Корпуса (так поначалу назывались Королевские ВВС) в районе Камбрэ встретился с «Альбатросами» из состава знаменитой Jasta 2, которых возглавлял Манфред фон Рихтгофен. В завязавшейся схватке англичане потеряли три самолёта, однако прежде чем противники разошлись, второй лейтенант Лесли Форбс крылом своего истребителя нанес фатальный удар «Альбатросу» лейтенанта Ханса Раймана (четыре победы), который погиб. Английский лётчик смог удержать свой повреждённый истребитель в воздухе, но при заходе на посадку всё же окончательно разбил машину в результате чего получил тяжёлые ранения и был отправлен в госпиталь. В своём рапорте Лесли Форбс указал, что сознательно пошёл на таран…

В целом же надо отметить, что происходившее на Западе стремительное совершенствование техники и уровня лётной подготовки противоборствующих пилотов попросту не требовали применения таких методов боя как воздушный таран, хотя, возможно, были и другие случаи.