История Авиации 2002 02

Довольно долго мучались с течью водяных радиаторов: трещины возникали после 10 – 20 часов эксплуатации. В августе-сентябре 1936 г. только в одной 29-й ТБАБ было 12 таких случаев, в том числе три – с вынужденными посадками.

К этому времени появились уже целые бригады, вооруженные исключительно ТБ-3Р, такие, как 9-я ТБАБ. Много машин этого типа отправили на Дальний Восток и в Забайкалье, где отношения с японцами быстро холодели.

Спецификой этого театра являлись чрезвычайно низкие температуры (до -50°С) устойчиво державшиеся в течение почти пяти месяцев. Сложная обстановка на границе вынуждала командование ВВС ОКДВА держать авиачасти в достаточно высокой готовности, а с целью минимизации потерь в случае внезапного удара, авиация была рассредоточена по полевым аэродромам. Определенный опыт там получили еще с машинами первых серий с моторами М-17. На морозе смазка загустевала и даже твердела. Это затрудняло запуск двигателей. Вода в сильные холода ухитрялась замерзать в системе охлаждения даже работающих моторов! Парадоксально, но двигатель при этом заклинивало из-за перегрева…

Серийный ТБ-3 (№22452) использовавшийся для экспериментов по улучшению аэродинамики (январь 1935 г.).

ТБ-3Р из состава «парадной десятки» готовятся к демонстрации советской воздушной мощи в Европе.

В этих условиях перед запуском мотора при морозе градусов под сорок приходилось четырежды проливать кипяток через систему охлаждения. А это ни много, не мало составляло по тонне воды на каждый из четырех двигателей ТБ-3! Именно в Забайкалье начали эксплуатировать самолеты с антитфризами – употребляли смеси воды с техническим спиртом, глицерином, а позднее с этиленгликолем (подобно нынешнему «тосолу»). Карбюраторы грели горячим песком в мешочках, а сам песок-на печи в дежурке. В пусковых бачках бензин разбавляли эфиром. На радиаторы ставили самодельные съемные зимние жалюзи. Все это приносило свои плоды. На аэродроме Домно в порядке эксперимента запустили моторы ТБ-3, отстоявшего на летном поле более двух суток при -26°С. Но рекорд установили в Нерчинске – там бомбардировщик, заправленный антифризом, поднялся в воздух при -48°С!

Боеспособность частей, вооруженных ТБ-3Р, поначалу также страдала от некомплектности оборудования и его низкого качества. Фиксировали большой процент отказов радиостанций. По-прежнему не хватало бомбовых прицелов. Например, в 23-й ТБАБ из 36 машин прицелы имелись только на семи. Но тактика того времени фактически и не требовала наличия прицела на каждом бомбардировщике. Обычно бомбили залпом или серией, глядя на самолет ведущего. Посыпались бомбы – дергай, штурман, за ручку!

За 1935 г. выпустили всего 74 самолета, все модификации ТБ-3Р. В этот период количество четырехмоторных бомбовозов в ВВС РККА достигло своего пика – ими полностью или частично были вооружены 36 эскадрилий. Во время первомайского парада 1935 г. над Москвой прошли 72 туполевских гиганта.

В общей сложности изготовили более 200 ТБ-3Р. В это число вошла и широко известная «парадная десятка», фотографии которой так любят публиковать за рубежом.

«ПАРАДНАЯ ДЕСЯТКА»

В 1934 г для серии перелетов в Варшаву, Рим и Париж на заводе №22 сделали по особому заказу десять ТБ-3Р. Они отличались улучшенной аэродинамикой (зализами стабилизатора и киля, улучшенными капотами моторов) и отделкой. Вооружения эти машины не имели. Зато в бомбоотсеках стояли обитые бархатом диваны. Колеса в тележках смонтировали тормозные, спицы передних колес прикрыли колпаками. Самолеты покрасили в белый цвет и нанесли фальшивые гражданские регистрационные номера, повторявшие заводские.

Экипажи и делегации подбирались заранее. Летчиков, штурманов и механиков набрали из НИИ ВВС и бригад Московского военного округа. Все командиры самолетов имели большой налет и опыт полетов в сложных метеоусловиях. Поскольку начальников, желавших побывать в Европе, оказалось больше, чем мест на диванах, то часть из них включили в состав экипажей согласно специальности. И получалось так, что командир – по званию капитан или старший лейтенант, а на правом сиденье у него – комбриг. На первых же тренировках (для которых выделили боевые ТБ-3Р) возник ряд конфликтов – кто же кем должен командовать? Кроме этого, оказалось, что за время сидения в кабинетах многие комбриги и комдивы порастеряли навыки пилотирования и навигации. Одного из них после первого же полета пришлось «списать» в пассажиры – экипаж наотрез оказался с ним лететь, после того как он чуть не перевернул огромный самолёт вверх ногами, попав в облака.

Тренировки длились месяц. Летали поодиночно и в строю, в хорошую и плохую погоду. Особо делался упор на слепой полет. Штурманы зубрили основные навигационные ориентиры на маршрутах.