История Авиации 2002 02

Прошу поверить на слово что ни один летчик мира в воздушном бою не задумывается о «грамотном расходовании механической энергии»(с. 55 к.2а.1). И не задумывался, даже если бы имел специальный энергометр на приборной доске. Тактический рисунок воздушного боя во многом определяется набором стандартных ситуаций ввода в бой и шаблонных манёвров, разработанных и рассчитанных на земле, в спокойной обстановке. В воздухе летчик просто комбинирует и адаптирует их сообразно складывающейся ситуации. Что невозможно без хорошей пилотажной подготовки и, добавлю от себя, хорошего пространственного воображения.»

9* Имеется ввиду глава «Некоторые аспекты манёвренности в ближнем бою» (с.55-56).

Сравнение некоторых характеристик истребителей Су-27 и F-15

Характеристики/Истребители	Су-27	F-15
Нагрузка на крыло	330	290
Тяговооруженность	0,96	1,15
Макс. доп. коэф. подъемной силы	1,6	1,1
Максимальное аэр-ое качество	13	11

Мы сомневаемся, что летчик С.Кузнецов принимал участие в воздушных боях с истребителями, потому что в противном случае я вряд ли имел бы счастье сейчас с ним полемизировать на страницах журнала на тему воздушного боя, механической энергии и прочих суетных мирских делах. Да, наверное, не каждый летчик все время держит в голове слово «энергия». Да и вообще в полете слишком много тратить времени на обдумывание нельзя – земля близко, она притягивает в самом прямом смысле этого слова, а если вокруг всякие «иглы», «фалконы» и прочие «рэпторы» летают, то и подавно. Думать о бое надо на земле. Некоторые, какие А.Покрышкин, представляют этот процесс в виде формулы «высота – скорость – маневр – огонь», другие просто догадываются, что в ряде случаев перетягивание ручки влечет за собой потерю скорости, а значит снижение и располагаемой перегрузки, и предельной по тяги, и, в конце концов, потерю способности эту самую скорость восстанавливать, т.к. падает тяга и на повышенных углах атаки растет лобовое сопротивление. О том, что происходит с энергией летчик может судить по давлению на спину и привязных ремней. В первом случае случае энергия растет, т.е. происходит разгон, набор высоты, или разгон в наборе высоты. Во втором, энергия падает – происходит торможение, снижение, или снижение с торможением.

Вот пример из жизни. В 1993 г. в Липецк на учебно-боевых F-15D прилетали летчики из 1-го истребительного авиационного крыла. Полковники Карабасов и Харчевский на Су-27 «крутили» с ними учебные бои. Замечу, что двухместный и более тяжелый F-15D при той же тяге двигателей и площади крыла уступает одноместному F-15С. Так вот, писалось, что вроде как наши американцев «побили». А Харчевский, когда его спросили как все это происходило, сказал, что за время «боя» ни разу не превысил угла атаки в 18°, из чего некоторые «специалисты» сделали вывод, что «орёл» вообще таковым не является и на Су-27 его можно бить в полсилы. При этом мало кому в голову пришла мысль, что если бы наш летчик использовал углы атаки до 24° включительно, то «янки» не то что бы не проиграл, он с«Флэкера» вообще не слез бы. А все потому, что при больших, чем 18°, углах атаки «сушка» теряла бы слишком много скорости из-за увеличения аэродинамического сопротивления, а скорость – в большинстве случаев – это самое главное в воздушном бою. Есть скорость – есть маневренность. Разумное расходование энергии – это значит в каждое мгновение боя сохранять достаточно высокую угловую скорость (т.е. перегрузку) и иметь такую возможность (при наличии достаточной скорости полета) в каждый последующий момент, а недотехпор, когда состоится пуск управляемой ракеты. Скажем прямо, вероятность промаха по идущему в крутом вираже самолёту противника достаточно высока.

Учебный бой, в отличии от реального, не предусматривает пуск УР, а эффективность ракеты зависит от режима полета: чем меньше скорость и больше угол атаки, тем хуже стартовые условия, и, соответственно, меньше вероятность успешного применения ракеты. В выше описанном случае опытный летчик почувствовал этот «компромиссный» угол атаки и, по сути, грамотно расходовал энергию.