История авиации 2002 04

И, наконец, в апреле 1910 г. великолепные качества самолетов марки «Фарман» были продемонстрированы в ходе 300-километрового перелета Лондон — Манчестер за обладание 10.000 ф. ст. от «Дейли Мейл». При этом, по условиям перелета, взлет и посадка самолетов должны были быть осуществлены на удалении не более 5 миль (около 8 км) от лондонского и манчестерского офисов газеты. Первым попытку преодолеть этот маршрут предпринял англичанин Клод Грэхем- Уайт, который вылетел из Лондона 23 апреля, но из-за неисправности «Гнома» и плохой погоды вынужден был прервать полет, преодолев лишь 2/3 пути. На следующий день он попытался взять старт теперь уже из Манчестера, но сильный порыв ветра перевернул самолет, который пришлось доставить в Лондон для ремонта. Ремонт был завершен 27 апреля, и на следующий день Грэхем-Уайт снова был в воздухе, но теперь ему пришлось догонять француза Луи Полана, вылетевшего из Лондона почти на час раньше в 5:30 утра. На отдых оба авиатора остановились примерно в 100 км от конечной цели, и для того, чтобы опередить француза, Грэхем-Уайт пошел на риск, стартовав около 3-х часов ночи. Однако проблемы с двигателем и погода теперь уже окончательно лишили англичанина победы в столь престижном соревновании. Француз же благополучно добрался до Манчестера и смог посадить свой «Фарман» на расстоянии не более 2 миль от местного офиса «Дейли Мейл». После посадки Полан признался, что не согласился бы на подобный перелет вновь, даже за «… 10 раз по 10.000 ф. ст.».

Спустя шесть лет после первого управляемого полёта «Флаера», аппараты братьев Райт (фото справа) в значительной мере уже были анахронизмами в сравнении с европейскими конструкциями.

Почти классический моноплан REP № 1, оснащённый 60- сильным двигателем, буксируют к месту старта.

Иногда и свиньи летают

Несмотря на то, что Англия дала авиации сэра Джорджа Кейли, Уильяма Хенсона, Пелси Пилчера, а также первое в мире Аэронавтическое общество, аэродинамическую трубу и многое другое, преодоление пропасти между чистой теорией и постройкой собственно самолета для англичан оказалось достаточно сложной задачей. Причины этому, очевидно, лежат в особенностях их национального характера и, прежде всего, в излишнем консерватизме в мышлении и действиях. Само же по себе создание самолета, даже при использовании научного подхода, тогда являлось, по сути, авантюрным предприятием и требовало постоянного изменения подходов к решению тех или иных технических проблем.

Характерным примером использования классического «английского подхода» к созданию самолета являются работы Горацио Филлипса — одного из видных членов Аэронавтического общества Великобритании. Еще в 1893 г., когда Хайрем Максим только приступил к испытаниям своего аппарата, Филиппе построил и испытал в привязном полете 40-крылый самолет «Мультиплан», который в беспилотном варианте уже тогда понимал нагрузку почти равную весу пилота. Однако за последующие 14 лет Филлипс так и не смог отойти от выбранной им тупиковой схемы и R 1907 г. позлал «Мультиплан II», у которого было уже около 200 несущих поверхностей, объединенных в четыре тандемных крыла. В июне 1907 г. Горацио Филлипсу удалось выполнить на этом анахронизме короткий полет дальностью около 150 м. Но так как «Мультиплан II» не имел органов управления, его кратковременное «пребывание в воздухе» так и не было официально признано как первый полет самолета английской конструкции.