История авиации 2002 05

«МакДонелл Эркрафт Компани» производила по лицензии двухмоторные тренировочные самолёты АТ-21 фирмы «Фэрчайлд», а также занималась доводкой двухмоторного истребителя ХР-67. Никакими достоинствами выбранная фирма не отличалась, а в её актив можно было лишь записать только то, что её главный инженер, Гаррет Ковингтон успел до этого поработать на авиационном заводе ВМФ в Филадельфии в то время, когда создавался упомянутый выше F9C-2, но вот имел ли он какое-то отношение к этому проекту — остаётся неизвестным до сих пор. Другое дело, что Ковингтон уже в то время ясно представлял себе, что будущее авиации — за реактивными двигателями, поэтому ТРД был выбран в качестве единственного варианта силовой установки будущего самолёта. Схожих взглядов придерживался и основатель фирмы, проводивший переговоры с представителями ВВС армии. Поскольку ни одна из фирм не бралась за создание «карманного» истребителя, то МакДонеллу достаточно легко удалось «продавить» контракт на постройку самолёта именно с реактивным двигателем.

Между тем в Пентагоне здраво представляли себе более чем скромные возможности генерального подрядчика, а потому активно осуществляли поиск более крупных предприятий, которые можно было бы подключить к реализации проекта на заключительной стадии программы, когда будет вестись речь о развёртывании серийного производства. К удивлению генералов, от проекта, как черти от ладана открещивались все без исключения. И это при том, что под программу уже были выделены совершенно конкретные деньги! Ларчик открывался просто: более опытные «гранды» прекрасно понимали, что создать и даже начать серийное производство такого летательного аппарата ещё далеко не главное. Внедрение в строевых частях и почти неизбежные катастрофы с человеческими жертвами — вот что пугало гигантов американской авиаиндустрии, имевших к этому времени репутацию компаний, выпускающих солидную и чрезвычайно надёжную технику, а репутация была дороже денег. Что же касается «МакДонелл Эркрафт Компани», то терять ей, в сущности, было нечего, а в случае успеха она сразу выходила в фавориты.

В начале 1944 г. были готовы четыре проекта будущего истребителя, и, поскольку ни одна из крупных самолётостроительных компаний по- прежнему не горела желанием создавать подвесной истребитель, то МакДонелл приступил к набору дополнительного персонала. Одним из инженеров, перешедших на фирму МакДонелла, был уже упомянутый Берки, который и возглавил команду, занимающуюся созданием ХР-85, а впоследствии возглавлял группы конструкторов при создании таких машин как F3H «Демон», F-101 «Вуду» и легендарного F-4 «Фантом-2».

В первоначальных планах армейские ВВС планировали создание подвесного истребителя для трёх типов самолётов: В-29, В-36 и летающего крыла фирмы «Нортроп» В-35. Однако принятое позже требование о том, чтобы истребитель полностью убирался внутрь бомбоотсека исключило из этого списка В-29, у которого оказался маловат диаметр фюзеляжа. В-35 из-за несколько меньшей (чем у В-36) дальности решили превратить в скоростной бомбардировщик среднего радиуса действия. После того как на эту машину установили восемь газотурбинных двигателей, она развила 890 км/ч. При этом дальность полёта нортроповского «летающего крыла» составила 2250 км, что вкупе с весьма высокой скоростью и по прежнему довольно мощным оборонительным вооружением, сделало ненужным наличие на борту этого бомбардировщика таких сложных и дорогих «игрушек». Таким образом, единственными планируемыми потребителями бортовых истребителей остались гигантские В-36.

Контракт о постройке первого прототипа «Модели 27Е», которая получила официальное обозначение ХР-85, был подписан фирмой «МакДонелл Эркрафт Компани» и Авиационным Корпусом армии США 9 октября 1945 г. Самолёт имел короткий бочкообразный фюзеляж, тонкое стреловидное крыло и Х-образное оперение. Размеры машины полностью диктовались размерами бомболюка бомбардировщика В-36 — 4,57x1,7 м. Ограниченные такими жесткими размерами, главный инженер фирмы Ковингтон и главный инженер проекта Берки многократно «обжимали и уплотняли» будущий истребитель, прежде чем его удалось «затолкать» в нужные размерения. В результате ХР-85, задумывавшийся поначалу как вполне обычный самолёт, приобрёл свои совершенно неповторимые очертания, но зато теперь полностью помещался в бомболюк В-36.