История авиации 2002 05

Убрал шасси и закрылки, и пока летел в точку второго разворота, в уме просчитывал, что эта ситуация дает. Если выполнить второй разворот и выход на посадочный курс подальше и по более высокой глиссаде, а затем с убранными шасси и механизацией войти в глиссаду и снижаться строго по ней, установленной для нормального захода, но на повышенной скорости, при проходе ближнего привода установить кран шасси, а затем и кнопку закрылков на выпуск и увеличить обороты до максимальных, то за те 15 секунд, которые машина летит от БПРМ до торца полосы, самолет и должен принять посадочный угол, задрав нос и потеряв скорость до посадочной. Очень рискованно, но попробовать можно. Итак — решение принято. Обо всем доложено на землю. «Действуйте по обстановке», — ответили с КДП.

Пока летел ко второму развороту и плавненько разворачивался на посадочный курс, подтянул и притянул все парашютные лямки и ремни привязной системы, снял и спрятал в карман наколенный планшет, закрыл щиток ГШ, одним словом — изготовился на тот самый, всякий случай…

И вот «МиГ» уже на посадочном курсе. Как никогда четко, даже лучше чем в обычном полете, машина вышла строго на посадочный курс и вошла в глиссаду снижения, все получалось очень точно, прямо как по книжке. Над дальним приводом высота была 220 м и скорость — 620 км/ч и тенденции к её падению не было. А это даже при таком нестандартном заходе на посадку было много. Необходимо было немного уменьшить обороты двигателей и погасить скорость, но едва обороты были уменьшены на 1–2 % — машина начала «сыпаться» к земле, а впереди был виден ближний привод.

Оба двигатели выведены на «максимал», но самолет продолжает «сыпаться». Тормозной щиток на выпуск, нос начал задираться, но высоты уже не хватало.

«Да, нерасчетный режим получился, надо все же отсюда «выходить», но ведь на ближнем люди», — на эти мысли у Шабалина ушли тысячные доли секунды. Крен влево, и нос медленно отворачивает в сторону от БПРМ и стоянок, а левая рука уже сжимает держку катапульты кресла КМ-1 М. Всё, антенны БПРМ боковым зрением фиксируются в стороне, там опасности уже ни для кого нет. Но и высоты тоже нет, эти самые антенны были почти на уровне кабины. Держки вытянуты, и исчезает фонарь, практически тут же из-под ног уходит наполняющаяся дымом кабина. А дальше — в глазах темнота, в памяти ничего не отложилось. Но это всего лишь мгновение, в дальнейшем в положении «на спине» — хлопок парашюта и ощущение кресла за спиной и еще под одним местом — исчезло. И в таком же лежачем положении боком спины начинается глиссирование по мокрому снегу и грязи.

Самолет первый раз ударился о землю раньше, чем приземлился лётчик. Отделившись после первого касания, повторно приземлился и прополз еще несколько сот метров, «сознательно» отвернув от СКП, где находился взволнованный помощник РП, остановился на запасной грунтовой ВПП в 630 м от её начала.

Ну а Виктор Константинович, осознав, что с прекращением движения по земле его жизнь отнюдь не закончилась, попытался встать. И, что удивительно, удалось ему это без особых усилий и болевых ощущений. Оказывается, свое движение по матушке земле он прекратил как раз на сетке АТУ, предназначенной в поднятом состоянии для остановки аварийных самолетов. Но так как сетка эта предназначалась для обратного старта, она находилась в опущенном состоянии. Увидев несущийся к сиротливо стоящему МиГу командирский УАЗик, он начал усиленно размахивать руками, давая понять, что повода для траура нет, и жизнь — продолжается.

Летчика туг же отвезли в лазарет, где он и провел первую ночь под неусыпным взором своего полкового доктора, который все недоумевал: «Как же так, даже царапин нет? А ведь должен был как минимум переломать себе позвонки, а вообще-то — убиться».

Уже на следующий день, осмотрев самолет, комиссия определила, что при разгоне произошел нагрев конструкции планера с одной стороны, а также нагрев обшивки форсажных камер при работе двигателей на форсажах — с другой стороны, и это привело к перегреву и последующему взрыву остававшихся паров керосина в баке № 6, который находится в верхней части фюзеляжа между килями. Этим взрывом и был поврежден гаргрот фюзеляжа, а в нем — тяга управления стабилизаторами, что и привело к их полному отказу. Счастье, что это произошло при почти нейтральном положении стабилизаторов, а не в положении «на пикирование», «на кабрирование» или в положении «ножниц». В любом из этих случаев летчику на той высоте и скорости почти не оставалось шансов на благополучное катапультирование.

Это был первый МиГ-25, который после подобного отказа вернулся на землю почти целый, по крайней мере — пригодный для расследования, позволившего впоследствии принять эффективные меры, исключившие подобные ситуации.