История Авиации 2003 05

В то время, когда в конце 1938 г. французское общество и многие члены правительства переживали шок от результатов позорного Мюнхенского соглашения 1*, аналитики Главных штабов видов вооружённых сил и Генерального штаба пришли, в общем, к сходному мнению, согласно которому военно-политическая ситуация в Европе переходила в разряд совершенно непредсказуемых. Как ни странно, но начальник французского Генштаба генерал Гамелен не разделял упаднических настроений начальника штаба ВВС генерала Вюллемина, считавшего, что «в случае конфликта с Германией из-за Чехословакии, французские ВВС окажутся на краю пропасти и будут разгромлены менее чем за две недели». Напротив, ещё 12 сентября (за три недели до подписания позорного сговора) Гамелен уверял премьер-министра Даладье, что в случае начала войны «страны демократии в любом случае продиктуют условия мира». Более того, как писал американский журналист Уильям Ширер, «провожая главу страны в Мюнхен, Гамелен умолял Даладье не отдавать немцам чешские укрепления, железные дороги и военные заводы, а также Моравский коридор». Но, видимо, страх перед Люфтваффе оказался сильнее голоса разума. Не обошлось и без надежд на то, что следующей жертвой Германии после Чехословакии будет Советский Союз, в военную мощь которого после репрессий, развернувшихся в среде высшего командного состава РККА, на Западе верили всё меньше, предпочитая надеяться на собственные силы и уловки дипломатов.

По большому счёту, ещё не всё было потеряно, и время оставалось как у «бойцов невидимого фронта», так и у тех, кто определял политику перевооружения страны. Уже в феврале 1939 г., требования Главного штаба французских ВВС в отношении необходимого количества материальной части, необходимой для наращивания боевого состава авиации в рамках «Плана V» повысились до 4820 самолетов, 2680 из которых должны были находиться в первой линии фронта и ещё 2140 — в резерве.

С целью быстрейшей реализации подписанных ранее контрактов, в Министерстве авиации началась работа по оптимизации системы распределения текущих и перспективных, а также выданных ранее заказов на выпуск авиатехники. В частности, выданные в апреле 1938 г. концернам SNCAM, SNCAC и SNCA0 заказы на 130, 370 и 325 истребителей MS-406 соответственно в январе 1939 г. были переданы объединению SNCA0, куда в феврале с двух других предприятий начали передавать оснастку и заготовки. В результате объёмы производства в Нанте начали нарастать достаточно заметными темпами, тем €олее, что Министерство авиации позаботилось создать сеть субподрядчиков, поставлявших отдельные узлы и агрегаты. Однако для полного счастья не хватало главного — достаточного количества двигателей, выпускавшихся на одном единственном заводе «Испано-Сюиза».

Надеясь обойти это узкое место, чиновники министерства разместили заказ на двигатели HS12Y31 на немногочисленных чешских машиностроительных предприятиях, не попавших под немецкий контроль в результате расчленения Чехословакии. Однако производственные мощности этой преданной союзниками страны уже были не те, что всего полгода назад, и до того, как немцы окончательно покончили с чешским суверенитетом, сборочное предприятие SNCAO в Нанте получило по этому каналу лишь 30 (по другим данным 50) моторов. Ни к чему не привёл и повторный зондаж в среде работников советского торгпредства на предмет получения из СССР партии в не менее чем 200 моторов этого типа 2*. В сущности, исходя из итогов мюнхенской драмы, ожидать иного от недавнего союзника Франции уже не приходилось 3*.

В попытке изыскать новые промышленные мощности за океаном часть авиастроительных фирм обратили свои взоры на США. Размещение производства в Америке позволяло к тому же радикально обезопасить сборочные линии от воздушных ударов. Так в самом конце 1938 г. фирма «Амио» начала переговоры в США с целью покупки или аренды авиазавода в районе Нового Орлеана для выпуска бомбардировщиков «Амио-350». Не дожидаясь результатов переговоров, а, скорее всего, с целью придания им большего веса, Министерство авиации выдало в январе 1939 г. заказ на 30 «Амио-351», 100 «Амио-353» и 35 «Амио-356». Последние должны были оснащаться английскими моторами «Мерлин X». Однако эта многообещающая затея оказалась мертворождённой, так как никакая американская авиастроительная фирма не желала упускать контроля над производством в ожидании крупных государственных контрактов на строительство самолётов, которые, как предполагалось, в вскоре должны были последовать.