История Авиации 2003 06

Ну что тут сказать… ТАК замечания не делаются. Они не должны рыскать по курсу? Какие именно колебания – амплитуда, частота. КАК они должны себя вести? – и источники информации не забудьте – инструкции по пилотированию, отчеты испытаний, мемуары, наконец, личный опыт пилотирования указанных машин. Если уважаемый рецензент может привести более точные данные – милости просим на http://www.sukhoi.ru/forum/forumdisplay.php?f=17. Мнения людей, прочитавших эту фразу и имеющих представление о игре, просто нецензурные, причем некоторые «фанаты» настаивают на реальной встрече с Петром Каминским со всеми вытекающими последствиями [19].

Однако рецензент не успокаивается и обращает свой взор на то, что ему кажется «надежностью» двигателя М-62. Цитировать все бессмысленно, скажу лишь, что потеря оборотов при отрицательных перегрузках, была свойственна множеству самолетов, в том числе и И-16, что отлично передается в игре, в том числе и на множестве других машин. Более того, при выполнении полета с отрицательными перегрузками мотор вполне мог заглохнуть и даже на гораздо более поздних машинах, например на Ла-7:

«Была у М-82 еще одна неприятная особенность, на пилотаже, при отрицательной перегрузке он работал только 15-20-ть секунд. Потом останавливался. Иногда бывало летчик горку “подзатянет”, двигатель остановится. Но, был установлен специальный механизм пуска, именно для таких ситуаций. У меня один раз такой случай случился (уже на Ла-7, в мирное время), я этот механизм задействовал, и двигатель нормально запустил.» – из воспоминаний летчика 41-го ГИАП, полковника запаса Д.А.Алексеева (взято в сети) [20]. Недаром первыми самолетами в СССР, способными выполнять перевернутый полет более 30 сек. были чехословацкие бипланы АVIА [21]. Возможно, в версии, которую тестировал Петр Каминский, эта черта была преувеличена, сейчас все в норме. Впрочем, и в версии 11., 37 отказов двигателя в 37 вылетах свидетельствует лишь о срочной необходимости сменить «прокладку между сиденьем и штурвалом».

Ну, а чем дальше в лес, тем больше дров: «Следующий недостаток заключается в том, что силовые установки советских истребителей, на которых можно летать в игре, почему-то чрезвычайно ненадёжны. В принципе, это уже чувствуется в игре “Ил- 2 Штурмовик" на ЛаГГ-3, МиГ-3 и Як-1. Интенсивное маневрирование на режиме 90% мощности даже с открытие радиатором (шаг винта в режиме “авто”) весьма быстро приводит к перегреву двигателя. Если Вы не смогли выйти из боя (и снизить обороты) или обстановка требует продолжения выполнения форсированных разворотов, то вынужденное снижение мощности до 80%, а за тем и до 70% всё равно постепенно доведут Ваш движок "до точки”, которой станет закономерная вынужденная посадка на брюхо, либо “выход на свежий воздух” с парашютом…»

Во-первых, игра «Ил-2 Штурмовик» является предтечей игры «Ил-2 Штурмовик – Забытые Сражения» и уступает ей практически по всем параметрам.

Во-вторых, на абсолютном большинстве американских, английских, советских, японских и немецких машинах автомат шаг-газ отсутствовал. У немцев он стоял только на Bf109 (начиная с переделанных в частях Е-4, Е-7 и FW190) [22]. Причём у этой системы, по мнению американских испытателей, сравнивавших FW190A с «Хеллкетом» [23], и наших пилотов, были как достоинства, так и недостатки. Из беседы с ветераном Н.Г.Голодниковым (взято из сети):

«А об объединенном управлении могу сказать следующее, иногда это объединенное управление сильно мешало… Обычно, шаг и газ взаимодействуют так: больше оборотов – облегчаешь винт [24]. Так работает и система объединения. Однако, когда на пикировании тебе надо догнать противника или наоборот оторваться, то для максимально быстрого наращивания скорости резко увеличивая обороты, вначале винт утяжеляешь и только потом облегчаешь. Если на пикировании, с увеличением оборотов, сразу винт облегчить, то он начинает работать как тормоз. На пикировании немецкие машины были хороши. На истребителе с объединенной системой «газ-шаг» на пикировании или от него отстаешь, или он тебя догоняет. Поэтому всегда предпочитали раздельную систему.» [25].

Не случайно большинство опытных виртуальных пилотов, участвующих в сетевых сражениях, в критических ситуациях всегда переходят на немецких самолетах на ручной шаг. Включая опцию шаг винта в режиме «авто», на самолете, где никогда не было автомата шага винта, о каком реализме можно говорить? Рекомендую поставить полное управление двигателем, поэкспериментировать с радиатором, газом, шагом винта и высотным корректором – и будет Вам счастье!

Огневые возможности и живучесть