История Авиации 2003 06

Окрашенные в черный цвет приборные доски в обеих кабинах имели только навигационно-пилотажные приборы. Приборы контроля силовой установки разместили в вырезе верхнего крыла. Подразумевалось, что их будет видно из обеих кабин, а потому можно обойтись одним комплектом.

Коробка крыльев нормальной одностоечной конструкции. Стойки N-образные из дюралюминиевых труб эллиптического сечения. Консоли расчалены стальными четырехмиллиметровыми лентами. Крыло двухлонжеронной конструкции. Лонжероны коробчатого типа. Ферменные нервюры устанавливались с шагом 200 мм. Обшивка крыла – полотняная, а элеронов – фанерная. Поперечный угол излома крыла равнялся 3°. Шасси обычной схемы с пластинчатой резиновой амортизацией. Задние подкосы расчалены двумя тросовыми расчалками. Колеса размером 470x210. Костыль рессорный, неориентирующийся. Горизонтальное оперение имело обшитый фанерой стабилизатор двухлонжеронной конструкции и руль высоты с тканевой обшивкой. Стабилизатор для жесткости расчален снизу одним подкосом и одной расчалкой. Угол установки стабилизатора изменяемый на земле. Вертикальное оперение состояло из фанерного киля, выполненного заодно с фюзеляжем, и руля поворота однолонжеронной конструкции с полотняной обшивкой.

Самолет строили на Планерном заводе в Тушине и, как было принято в советское время, конструкторы и производственники стремились успеть к очередной праздничной дате, а «на носу было» 1 мая. В связи с этим 10 апреля 1937 г. Начальник МКБ Грибовский в письме №146 заместителю председателя ЦС ОАХ по авиации комдиву Уварову сообщал: «Доношу, что самолет Г- 25 строющийся по Вашему указанию будет готов к 1ому мая с/г, но отсутствие мотора задержит выпуск самолета в воздух.

Прошу Ваших распоряжений о принятии необходимых мер для обеспечения мотором».

Однако мотор пришлось долго ждать. В свете организации работ по новому шестицилиндровому мотору, старый ГАЗ-60 авиаторы отправили «на свалку истории», но, как показали дальнейшие события – зря, ведь не случайно говорят, что синица в руках предпочтительнее журавля в небе. Самолет, получивший импортный мотор «Побджой Ниагара» мощностью 85 л. с., совершил первый полет 4 ноября 1937 г.

Получив известия об удачном испытании Г-25, Агитов 17 ноября в частном письме попросил Грибовского выслать «фото и размеры передка фюзеляжа» самолета. Уже 5 декабря Агитов сообщал Грибовскому, что, согласно расчётам, «мощность можно ожидать до 94 л. с., но это я еще не гарантирую, но 85 будет твердо.

Но на этом я не собираюсь останавливаться, и т. к. дней через 10 все конструкторские и чертежные работы будут закончены, то я собираюсь начать работать над наддувом, который позволит поднять мощность до 120-130 л. с.».

Самолет выполнил несколько демонстрационных полетов, однако к государственным испытаниям по неизвестной автору причине допущен не был. В связи с появлением к лету 1938 г. работоспособной (пока еще в опытном образце) версии шестицилиндрового мотора, Г-25 13 июля перегнали в Горький, дабы он не остался «бессердечным».

Грибовский не мог присутствовать в Горьком «ежедневно», а потому о ходе работ ему письменно сообщал Агитов, уведомив 23 июля, что «со снабжением с завода №21 временная заминка – т. Квасов и Смолин болеют». 2 августа выяснилось, что «сегодня закончили подмоторную раму для Г-25. Числу к 7 будет готово все остальное, в том числе и винт». 8 августа Агитов отписал: «Рассчитываю, что 12/VI1I Г-25 будет готов, но винты пока ещё внушают опасение».

Г-25 оснащённый американским двигателем «Попджой Ниагара» мощностью 85 л.с. в период заводских испытаний, осень 1937 г.

Г-25 оснащённый советским двигателем ГАЗ-11 в ходе очередного этапа заводских испытаний, лето 1938 г. Хорошо заметны различия в капотировании силовой установки, изменившаяся форма обтекателя втулки воздушного винта и конструкция водорадиатора.