История Авиации 2003 06

Совершенно очевидно, что в этих условиях основной и по большому счёту единственной программой развития французской бомбардировочной авиации был серийный выпуск фронтовых бомбардировщиков LeO-45. К 1 сентября 1939 г., как указывалось в предыдущей части статьи, в строю французских ВВС находилось всего десять LeO-451, из которых только пять были переданы в строевые части, а ещё 22 машины ждали приёмки на сборочных предприятиях. К 31 декабря в процесс перевооружения на новые бомбардировщики были вовлечены эскадры GB11, GB12, GB23, GB31 и GB32, каждая из которых включала по две авиагруппы двухэскадрильного состава. И всё же даже к концу 1939 г. в составе бомбардировочной группировки французской авиации, стянутой к линии фронта на северо-востоке страны, находилось лишь около 70 бомбардировщиков. Из них 55 составляли «Амио-143» из состава GBI/34, GBII/34, GBII/35, GBI/38 и GBII/38, а ещё около полутора десятков составляли тяжёлые бомбардировщики «Фарман-222» из состава GBI/15 и GBII/15. Причём последние две части прибыли в октябре из Северной Африки.

Сначала предполагалось, что пять первых эскадр, перевооружённых на LeO-451, войдут в число боеспособных частей к концу февраля, но даже по состоянию на 10 марта 1940 г., когда ВВС приняли и оплатили 106 LeO-451, только 59 из них находились в боевых эскадрильях, и лишь 31 был в лётном состоянии. Фактически, как и с реализацией других программ, поставки бомбардировщиков этого типа сдерживались нехваткой моторов, вооружения, а также общей недоведённостью конструкции, требовавшей осуществления переделок даже на самолётах, уже находящихся в строевых частях. Весьма медленно шло и переучивание экипажей, поскольку, как выяснилось, на этапе взлёта и посадки, а также на режиме малых скоростей LeO-45 был весьма строг в пилотировании, что было непривычно для пилотов, привыкших к медлительным и устойчивым старым машинам.

Правда, после организации серии демонстрационных полётов, выполненных шеф-пилотом концерна SNCASE капитаном Жоржем Лекармом, скептицизм сменился взрывом энтузиазма, поскольку, как было убедительно показано, без бомб LeO-451 выполнял практически весь комплекс фигур высшего пилотажа и хорошо держался в воздухе на одном моторе. Постепенно ускорялись и темпы поставок новых бомбардировщиков. В этом немалую роль сыграла дальнейшая отработка технологического процесса сборки, позволившая сократить трудозатраты более чем вдвое – до 51.000 человеко-часов. Весной 1940 г. были выданы заказы на 550 LeO-451 и LeO-455, 48 LeO-451M для авиации флота, один LeO-454 с моторами «Бристоль-Геркулес II» и 557 LeO-458 (с моторами «Райт-Циклон GR-2600-A5B 14»), 13 апреля 1940 г. заработала третья линия сборки LeO-451 в Мариньяне. К 10 мая на вооружении находилось 199 LeO-451, но из них в строевых частях находились только 78 машин, ещё 87 – в переделке или ремонте, 12 – в учебных центрах, и 22 в резерве. Фактически полностью перевооружиться и освоить LeO-451 успели только GBI/12, GBII/12, GBI/31. Ещё пять GBI/11, GBII/11, GBI/23, GBII/23 и GBII/31 находились на этапе перевооружения, a GB32 даже сдала несколько полученных ранее бомбардировщиков и была переброшена в Марракеш для перевооружения на поступавшие из США DB-7.

А что же штурмовики? Как, вероятно, понят читатели, в ходе сравнительных испытаний «Бреге-690» продемонстрировал полное превосходство по всем характеристикам перед «Поте-63». Несмотря на необходимые доработки, фирма «Бреге» достаточно быстро организовала серийное производство, и уже 15 мая 1939 г. был готов первый серийный «Бреге-691». В конце августа GBA54 была переброшена в Орлеан для переучивания на новые машины. Казалось, что здесь конструкторам и производственникам будет сопутствовать полный успех, однако моторостроительный филиал фирмы «Испано-Сюиза» просто физически был не в состоянии удовлетворить всех потребителей своих двигателей. К тому же значительные усилия были брошены на совершенствование и наращивание серийного производства двигателей жидкостного охлаждения, требовавшихся в строевых частях выпускавшимся в значительных количествах истребителям MS-406, новейшим D-520 и перспективным VG-33, решение о запуске в серийное производство которого было принято в середине августа после того, как в ходе испытаний с 860-сильным двигателем «Испано-Сюиза12У31» этот самолёт разогнался до 558 км/ч на высоте 5200 м 7*.