История Авиации 2003 06

Двигатель можно было остановить в полёте, при этом ТНА переходил в так называемый «ждущий режим», поддерживая минимальные обороты, необходимые для нового запуска. Для поддержания этого режима расходовалось небольшое количество окислителя. При необходимости пилот мог практически мгновенно вывести двигатель на «полный газ». Перед посадкой РУД переводился на стопор, и подача компонентов топлива в турбину блокировалась, а на посадочной глиссаде пилоты сливали остатки топлива и окислителя.

Топливная система. Как уже отмечалось выше, ёмкость крыльевых топливных баков составляла 500 литров (два по 73 и два по 177), существенно большим на борту ракетоплана было количество окислителя, два бака по 60 литров размещались в кабине пилота, а основной 1040-литровый бак находился в фюзеляже. Общий объём заправки составлял 1660 литров и имел массу 2026 кг. Уже в ходе испытаний все баки получили клапаны для аварийного слива компонентов топлива в полёте.

Электрическая система включала 24-вольтовый аккумулятор, 750-ваттный электростартер и 2000-ваттный ветрогенератор, вертушка которого размещалась в передней части носового обтекателя. Аккумулятор обеспечивал работу БРЭО 12*на земле и во время разбега, а после достижения необходимой скорости автоматика без участия пилота переключала все потребляющие электроэнергию устройства на генератор. При заходе на посадку всё происходило в обратном порядке. Наружный разъём электросети располагался на левом борту фюзеляжа.

Для полётов на больших высотах использовалась кислородная аппаратура фирмы «Дрэггер и Ауэр» и один двухлитровый кислородный баллон, установленный на правом борту пилотской кабины.

Радиооборудование включало ультракоротковолновую радиостанцию FuG16ZU и работавшую в том же диапазоне систему государственного опознавания и наведения FuG25. Блоки радиостанции и ответчика размещались в переднем обтекателе. Позже часть самолётов получила радиополукомпасы EZ4 фирмы «Лоренц».

Большинство историков считают, что первые 47 Ме163 были построены в варианте В-0, вооружение их состояло из пары 20-мм автоматических пушек MG151/20E, оснащённых электрическим спуском и с боезапасом по 100 снарядов на ствол, монтировавшихся в корневых частях консолей. Пушки имели пневматическую систему перезарядки. Баллоны этой системы находились в районе затворных рам артсистем. Патронные короба имели сложную форму и опоясывали основной бак с окислителем.

8*Позже в ходе исследований выяснилось, что наиболее оптимальным положением пилота является наклон спинки сидения примерно на 30° от нормали. Но выяснено это было уже после войны по результатам боевого применения истребителей 2-го и 3-го поколений в локальных войнах.

9* Как явствует из названия, помимо клея фирма выпускала киноплёнку.

10*Надо помнить, что, например, двигатель ВК- 105ПФ2 одного из лучших советских истребителей Як-3 с пропеллером ВИШ-105 давал тягу на форсаже около 3 тонн. При этом только сам двигатель весил 620 кг Другое дело, что его эксплуатация не вызывала даже малой толики тех трудностей, которые пришлось испытать немецким механикам, обслуживавшим первые серийные образцы реактивной техники.

11*Катализатор представлял собой смесь бихромата натрия, хромата натрия и 3-процентный раствор гидроксида натрия. Этим составом пропитывалась цементное кольцо установленное в парогазогенераторе. «Время жизни» катализатора было сравнительно большим и обеспечивало выполнение примерно двух десятков взлётов.

12*Потребителями электроэнергии были система зажигания, трубка Пито, система сигнализации положения шасси, радиооборудование, стрелковый прицел, топливная аппаратура и противопожарная система.

Жидкостный реактивный двигатель HWK 109-509А-0.

Продолжение следует.

ВИРТУАЛЬНОЕ НЕБО

Суровая реальность

Денис Белов