История Авиации 2004 02

5*http://www.airwar.ru/enc/fww2/p77.html «Аэроплан» № 8, Минск.

6*http://www.aviation.ru/contrib/Andre yPlatonov/La-5Дesting/index.htm

В конструкции Ла-7 на заключительном этапе войны по прежнему было немало древесины, но вряд ли кто- то из авиационных специалистов сможет обоснованно заявить, что этот истребитель был не прочным или не отвечал требованиям войны.

Если рассчитать боевые потери в данном случае очень сложно, поскольку очевидно, что при столь масштабном увеличении численности Люфтваффе они бы тратили гораздо больше времени и сил на прикрытие своей ударной авиации, а также своих войск, то с оценкой уровня аварийности особых проблем нет. Известно, что в общем случае аварийность и количество лётных часов затрачиваемых на лётную подготовку связаны обратной экспотенциальной зависимостью, выражающейся очень простой формулой у=1/ех, где е=2,71828. Понятно, что под «х» в данном случае понимается количество лётных часов, затрачиваемых на лётную подготовку, а под функцией «у» — количество лётных происшествий. Теперь нетрудно получить таблицу значений функции хотя бы даже и на небольшом числовом интервале.

На отрезке аргумента от 1 до 3 величина отношения между соответствующими значениями функции составляет 7,38991, а в промежутке значений аргумента от 2 до 6 — уже 54,78947. Конечно, в реальности далеко не все лётные происшествия будут носить характер катастроф или приводить к безвозвратным потерям самолётов и лётчиков. Нельзя не отметить также и то обстоятельство, что подобные закономерности, рассчитываются с помощью так называемых поправочных коэффициентов, получаемых эмпирическим путём. Но и они не могут отменить главного вывода данного раздела — при невозможности увеличения поставок в необходимых количествах авиационного горючего, рост выпуска самолётов и увеличение числа лётного состава всегда приводит к росту аварийности 7*и боевых потерь. Последние, кстати, также описываются обратной экспонентой. Справедливость полученных результатов подтверждает, в частности, собственный опыт ВВС РККА, начавших стремительно наращивать численный состав авиачастей в 1939–1941 гг. При этом даже ожидаемый рост числа боеготовых самолётов будет не слишком значительным. Но если ВВС РККА через это прошли в мирное время, то Люфтваффе в полном смысле предстояло взойти на Голгофу, расплачиваясь за грехи своих создателей…

Фактически, уже в первой половине 1943 г. из-за значительного увеличения количества выпускаемых боевых самолётов, в лётных школах Люфтваффе сократилось число учебных машин, вместе с этим показателем начала снижаться и квота авиабензина, выделяемого для подготовки лётного состава.

К лету 1944 г. количество часов лётной подготовки у молодых пилотов Люфтваффе, направляемые в строевые части, снизилось примерно в три раза по сравнению с 1939–1941 гг., а промышленность, несмотря на усиливавшиеся дневные и ночные налёты англо- американской авиации, выдала «на гора» 40.593 боевых самолёта 8*— в 3,27 раза больше чем в 1941 г. Однако от этого, как неоднократно отмечалось на совещаниях у фюрера, количество исправных боевых самолётов в строевых частях возросло очень незначительно. Так, по данным германского историка Олафа Грёлера, если в августе 1943 г. Люфтваффе располагали на всех фронтах 6663 самолётами всех типов, то спустя год, в августе 44-го, всего лишь 6335 боевыми машинами. И это при росте среднемесячного выпуска самолётов в 1,64 раза (с 2067 до 3383 экземпляров) 9*!

В принципе нетрудно догадаться, что при выбранном высшим руководством Германии политическом курсе конец Люфтваффе, как, впрочем, и гитлеровского режима в целом, был абсолютно неизбежен 10*, а при выбранной концепции строительства (как вида вооружённых сил) был просто отложенным на более или менее неопределённое время.

Издержки роста

Хорошо, возможно, скажут некоторые из наших читателей, ознакомившиеся с предыдущими разделами данной работы, допустим, что в условиях лета и осени 1941 г. гигантские потери ВВС Красной Армии были действительно неизбежны, тем более что внезапно начавшееся советское контрнаступление под Москвой также нанесло Люфтваффе не менее тяжёлый ущерб (в относительных величинах, конечно). Но почему потом, в 1942–1945 гг. наши потери по- прежнему были значительно большими, нежели у германских ВВС? При этом, как правило, справедливо указывают на увеличение численности нашей авиации, а заодно (так сказать, «до кучи») и якобы рост опыта лётного и командного состава советских ВВС.

Увы, не всё было так радужно. В конце 1941 г. в результате эвакуации предприятий выпуск самолётов упал до самой низкой за годы войны отметки — в декабре ВВС Красной Армии получили лишь около 600 самолётов, что было примерно вдвое меньше, чем построила германская авиапромышленность. Однако уже в январе 1942 г. начался хотя и медленный, но непрекращающийся рост числа боевых машин, покидавших сборочные линии. Если в первом квартале 1942 г. среднемесячный выпуск составил 1,1 тыс. самолётов, то во втором — 1,7 тыс. При этом за первое полугодие 1942 г. было выпущено 9744 самолёта, из которых почти 85 %, или 8268 экземпляров, составляли боевые машины. Общий же выпуск самолётов в СССР в 1942 г. составил 25.436 экземпляров, из которых 21.681 были боевыми 11*.

Хотя по количественным характеристикам производства постепенно удалось не только восстановить, но и превысить довоенный уровень, а также валовые показатели германской авиационной индустрии, выпустившей в 1942 г. 15.401 самолёт 12*, то качество продукции, выпускаемой советским авиапромом, после проведения эвакуации сильно упало. Причины этого явления неоднократно описывались, а потому мы не будем на них здесь останавливаться. Заметим только, что если летом 1941 г. в высотном диапазоне от 0 до 4 тыс. м, в котором велась основная масса воздушных боёв на советско-германском фронте, новые советские истребители МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 несколько превосходили по скоростным характеристикам Bf109E-4/N и E-7/N и ненамного уступали новейшим Bf 109F-2, то с появлением в августе 1941 г. новейшего Bf109F- 4 ситуация во фронтовом небе получила дополнительный импульс к дальнейшему ухудшению. Благодаря повышенной, за счёт установки двигателя DB601E, тяговооружённости, «Фридрих-4» не без успеха мог драться даже на виражах с И-16, оснащёнными моторами М-62 и М-63! К тому же именно осенью 1941 г. началось ухудшение качества производства самолётов новых типов, вызванное потерей части производственных мощностей, началом эвакуации и, как следствие, снижением номенклатуры заготовок, нехваткой сырья и квалифицированной рабочей силы, отсутствием серийных моторов требуемой мощности, а также необходимостью всемерного наращивания валовых показателей. Фактически просели скоростные характеристики не только наших истребителей и штурмовиков, но даже полностью цельнометаллических пикировщиков Пе-2. Это привело к тому, что 24 декабря 1941 г. начальник НИИ ВВС Фёдоров прямо отметил в своём докладе, «В настоящее время у нас нет истребителя с лётно-тактическими данными лучшими или хотя бы равными Ме-109Ф» 13*.

Вместе с тем, поставим вопрос по-другому — насколько плохи или хороши были советские самолеты? Поскольку эти величины относительные, попробуйте сравнить серийно производившиеся машины аналогичного класса с лучшим советским самолетом того же периода — Як-1. Истребители в этот период самостоятельно производили в США, Великобритании, Германии, Италии, Японии и Румынии.

Итак, в США в этот период наиболее совершенными серийными фронтовыми истребителями были Р-40Е и P-39D. «Киттихаук» имел перед Яком только два преимущества: более мощное вооружение (шесть крупнокалиберных пулемётов) и отличную радиосвязь. Достаточно открыть любой справочник и убедиться, что по остальным показателям (за исключением дальности) он явно уступал, или, по крайне мере, не превосходил Як-1. «Аэрокобра» также не блистала скоростью и скороподъемностью, кроме того, она была существенно сложнее в пилотировании. Достоинства все те же — мощь вооружения, качественное приборное оснащение, плюс лучший обзор и носовая стойка шасси. Кроме того, двигатели «Аллисон», стоявшие на этих самолетах, были весьма чувствительны к сортам применявшегося масла и режимам работы.

В Великобритании наиболее совершенным на тот период был «Спитфайр «Mk.V». Однако незначительное превосходство по скорости перед Як-1 могло быть реализовано только на больших высотах, что для советско-германского фронта было совершенно не нужно. Мощное вооружение располагалось в крыле, что значительно ухудшало прицеливание 14*. Аналогичные проблемы имелись у пилотов штурмовиков Ил-2, на которых пушки находились слишком далеко от оси самолета. Кроме того, разнесенный центр масс и крыло большой площади отрицательно сказывались на скорости крена — английские пилоты в полной мере ощутили это после первых же встреч с FW190. Ну, а об узкой колее шасси, мало приспособленном для полевых аэродромов, не стоит и говорить. Обзор из достаточно тесной кабины «Спитфайра» был явно не лучше, чем из кабины Як-1, отсутствовала система аварийного сброса фонаря (не зря в кабине был штатно закреплен небольшой ломик).

В Италии, несомненно, наиболее совершенной машиной на осень 1941 г. был М.С.202 с лицензионным двигателем DB601A-1. По большинству показателей это был очень совершенный самолет (хотя и с довольно слабым вооружением 15*), близкий по характеристикам к машинам типа Як-9 или Ки-61, появившимися годом позже 16*.

Японские истребители (как палубной, так и армейской авиации) были слишком специфичными, что бы их можно было сравнивать с европейскими или американскими машинами. Однако и А6М, и Ки-43 по основным характеристикам уступали Як-1, кроме радиуса виража и дальности полета.

Румынский IAR-80 так же трудно рассматривать в качестве серьёзного противника нашего истребителя за исключением живучести, обеспечиваемой в основном звездообразным мотором воздушного охлаждения.

Кроме того, все эти машины имели серьезнейший недостаток (очевидный в условия СССР образца 1941 г.) — они были цельнометаллическими! Это звучит парадоксом, но в это тяжелое время цельнометаллический самолет просто не мог выпускаться нашей промышленностью, несмотря на все достоинства «крылатого металла»! В качестве примера можно упомянуть яковлевский И-30 с мощнейшим вооружением из трёх пушек и двух пулемётов, построенный летом 1941 г. Он имел цельнометаллическое крыло, однако именно по этой причине и не пошел в серию. Кроме того, несомненным плюсом Як-1 была его простота пилотирования и потрясающая ремонтопригодность при минимуме имеющихся средств в полевых мастерских.

7* Верно и обратное — при резком снижении объёма горючего на боевую подготовку рост аварийности становиться абсолютно неизбежным, что можно наблюдать на примере современных российских ВВС.

8* O.Groehler. Geschichte des Luftkriegs. Berlin, 1981. С.494.

9* O.Groehler. Geschichte des Luftkriegs. Berlin, 1981. C.501.

10* Необходимо ясно понимать, что эта реальность становилась неизбежной только при условии наличия воли сражаться и победить у политического руководства стран-противников гитлеровского режима.

11* «Самолётостроение в СССР 1917–1945», книга II. М., 1994 г. С.214–222.

12* O.Groehler. Geschichte des Luftkriegs. Berlin, 1981. С.494.

13* Ю.Гугля. «Одномоторные истребители 1930–1945 гг.». Киев, 1998. С. 15.

14* Фактически находившиеся во внешних частях консолей крыла пулемёты винтовочного калибра при подсчёте массы залпа можно вообще не принимать в расчёт.

15* С.Павлов «Не только «мессеры» и «фокеры», История Авиации, № 1/2003 г.

16* А.В.Хаустов, Е.К.Хавило «Камуфлированные «молнии» Марио Кастольди», «АэроХобби», N22,1993 г.

Эксплуатация Як-1 быстро доказала, что по комплексу лётнотехнических данных именно он является наиболее опасным противником «мессеров» из первой тройки истребителей нового типа принятых на вооружение перед войной, а потрясающая технологичность и ремонтопригодность позволяют строить и ремонтировать эти самолёты в массовых количествах с минимумом затрат.

Таким образом, можно сделать вывод, что советская промышленность создала самолет, по крайне мере не уступающий большинству зарубежных аналогов, гораздо более дешевый в производстве и простой в эксплуатации. Немецкий Bf109F являлся, безусловно, лучшим фронтовым истребителем того периода, однако и Як-1 нельзя назвать аутсайдером. А значит, многое опять решало количество выпущенной техники.

Зимой 1941–1942 гг. немцы заметно улучшили высотно-скоростные характеристики своего «Фридриха», поскольку именно в это время на вооружение истребительных групп Люфтваффе стали поступать модернизированные Bf109F-2/z и Bfl109F-4/z, оснащавшиеся системой GM1 17*, а весной 1942 г. на германских авиазаводах началось серийное производство Bf109G, который получил ещё более мощный двигатель DB605A. Уже летом Bf109G-2 начали массово применяться в боевых действиях на Восточном фронте. Именно эти машины фактически окончательно вытолкнули МиГ-3 из ниши фронтовых истребителей в ПВО, поскольку теперь превосходили его во всём диапазоне высот. Одновременно стало очевидно, что и ЛаГГ-3 не может конкурировать с новыми «мессерами». В конструкции, созданной «тремя мушкетёрами» (как в авиационных кругах того времени называли Лавочкина, Горбунова и Гудкова), использовалось чрезвычайно дефицитное сырьё, получаемое до войны из Германии. Как только его запасы оказались исчерпаны, начался почти обвальный рост массы конструкции «ЛаГГа», несмотря даже на снижение её прочности и ослабление вооружения. Фактически, единственными серьёзными противниками «Мессершмиттов» на советско-германском фронте оставались «Яки».

Поставляемые по «ленд-лизу» «Харрикейны» и «Киттихауки» 18*, хотя применялись в довольно больших масштабах, и, безусловно, оказали определённое влияние на ход борьбы в воздухе, но они не могли противостоять Bf109F и Bf109G. Чтобы проиллюстрировать это, достаточно обратиться к сводкам потерь подразделений JG5, базировавшихся на аэродромы Аллакурти, Кикинес, Петсамо и Пори, т. е. действовавших против 7-й Воздушной армии и ВВС Северного фронта. Согласно данным, направляемым в управление генерал- квартирмейстера Люфтваффе, боевые потери эскадрилий Bf109E весной — летом 1942 г. были в несколько раз больше, нежели у подразделений, оснащённых Bf109F 19*.

Теперь о командном и лётном составе наших ВВС. Конечно, как выглядело взаимодействие ВВС и сухопутных войск, знали или хотя бы представляли наши командиры всёх степеней. Но одно дело знать, как работает механизм в теории, а другое дело — самому отработать взаимодействие всех составляющих частей и агрегатов при отсутствии в соединениях и объединениях современных средств связи, достаточного числа разведывательных самолётов и прочих элементов.

Справедливости ради необходимо отметить, что командование Люфтваффе тоже далеко не сразу смогло отрегулировать функционирование механизма оказания непосредственной поддержки с воздуха своих войск, на что потребовалась масса времени и годы боевых действий. Обычно считается, что, вступив в войну с Советским Союзом, немцы имели в своём распоряжении прекрасные части и великолепный командный состав, способный решать практически любые задачи. Однако появилось это великолепие не сразу и не вдруг. Например, получив в своё распоряжение истребители с приёмо-передающей радиоаппаратурой, немецкое командование далеко не сразу научилось управлять их действиями в воздухе. В частности, в 1939 г. многие пилоты, ставшие впоследствии известными асами одерживали свои первые победы, ориентируясь на… действия своей зенитной артиллерии 20*.

Практически аналогичный путь предстояло пройти и нашим лётчикам и командирам. Необходимо также отметить, что сбор информации о противнике, а также систематизация полученных данных и разработка рекомендаций в военное время не имеет ничего общего с неторопливой работой специалистов, пишущих о войне после её окончания или разрабатывающих новые способы ведения боевых действий в стенах военных академий на основе полученного опыта. Непрерывная череда боёв, хроническая нехватка информации о противнике 21*, а также времени на её получение и осмысление приводят к тому, что во фронтовых условиях многие факты просто проходят мимо внимания тех, кто занимается их анализом. Нельзя сбрасывать со счёта и элементарные случайности. Случайно упавшая в ходе налёта на крышу здания штаба зажигательная бомба может уничтожить весь архив и вот полугодовая работа разведывательного отдела просто сгорает в пламени пожара… 22*

Иначе говоря, нашим командирам требовалось не меньше, а в ряде случаев гораздо больше времени, чем немцам 23*, на то, чтобы научиться тому, что уже умел наш противник. А значит, пока шёл этот процесс, удержать ситуацию на фронте под относительным контролем можно было только непрерывно бросая пополнения в пламя боёв.

Как это, возможно, не покажется странным, но ситуация с лётным составом в течение осени 1941 — весны 1942 гг. была не настолько тяжёлой, как это обычно принято считать. Несмотря на колоссальные потери лета и осени 41-го, в указанный период ещё имелось немало опытных лётчиков с довоенной выучкой, но даже их переучивание на новую технику требовало определённого времени и горючего. При этом самой новой техники в запасных авиаполках (ЗАП) хронически не хватало, так как с улучшением погоды весной 1942 г., фронту требовалось всё больше и больше самолётов по причине нараставшей интенсивности воздушных боёв. Но если, пусть и медленно, новые самолёты всё же поступали в запасные части, куда прибывали на переформирование полки с фронта, то проблема авиабензина в 1942 г. стояла невероятно остро.

Начнём с того, что в 1941–1945 гг. в СССР было произведено 5539 тыс. тонн авиабензина всех видов, а по «ленд-лизу» к нам поступило ещё 2586 тыс. тонн, что даёт в сумме всего 8125 тыс. тонн авиационного горючего 24*. Сразу должны сказать, что это очень немного, так как за годы Второй Мировой войны наша авиация выполнила около 4 млн. боевых вылетов. Замечу, что в реальности цифра выполненных боевых вылетов была существенно выше, так как, например, после опубликования в приказа Ставки № 0686 от 9 сентября 1942 г. боевым вылетом для истребителей считался «только такой вылет, при котором истребители имели встречу с воздушным противником и вели воздушный бой, а при выполнении задачи по прикрытию штурмовиков и бомбардировщиков считать боевым вылетом для истребителей только такой вылет, при котором штурмовики и бомбардировщики при выполнении боевой задачи не имели потерь от атак истребителей противника…». Из этого отрывка со всей очевидностью следует факт, что на самом деле количество выполненных нашей авиацией вылетов во фронтовых условиях было заметно больше, но для наглядности примем во внимание первую цифру. Несложные расчёты показывают, что на каждый боевой вылет наша страна для своих ВВС имела всего лишь 2031,25 кг горючего или около 2900 литров 25*. БОЛЬШЕ НЕ БЫЛО НИ НА ЧТО!!

Это значит, что из тех же пятнадцати 200- литровых бочек черпался бензин на передислокацию, тренировку лётного состава и тыловые транспортные авиаперевозки!

Необходимо понимать, что основными получателями авиационного горючего были фронтовые части. На долю ЗАПов доставались буквально слёзы. Начальник Управления формирования, комплектования и боевой подготовки ВВС КА генерал-полковник А.В.Никитин вспоминал: «В 1941 г. ВВС КА находились на грани катастрофы из-за недостатка авиационных резервов и, прежде всего, лётчиков. Фактически никакого запаса лётного состава перед войной в 1941 г. у нас не оказалось, несмотря на то, что начиная с 1938 г. осоавиахимовские организации докладывали в ЦК о выполнении задания по подготовке лётчиков, и все были довольны… По официальным данным, на 1 января 1941 г. в запасе числилось 90000 лётчиков запаса, но умеющих летать только на У-2. Разве это можно было считать резервом? Ни один из этих пилотов перед войной не проходил тренировки для поддержания своей квалификации… Парадоксально, но нашим резервом в 1941 г. оказался лётный состав, оставшийся без самолётов в результате внезапного налёта по нашим аэродромам.» 26*.

Надо заметить, что обвинять осоавиахимовские организации в том, что они не могли вести подготовку лётчиков запаса, обучая их боевому применению на состоявших на вооружении боевых самолётах по меньшей мере несерьёзно, так как на балансе осоавиахимовских аэроклубов не имелось боевых самолётов. Перед войной боевой подготовкой лётчиков резерва занимались резервные авиаполки (РАП), контроль за деятельностью которых, как раз и входил в круг обязанностей генерала Никитина, занимавшего в 1940–1941 гг. должность Заместителя начальника 1-го управления ГУ ВВС Красной Армии. Таких полков перед войной в составе ВВС Красной Армии было всего три (160-й в Кировограде, 162-й — в Шайковке, 163-й — в Торжке), а также отдельная 161-я эскадрилья в Армавире и Лётные курсы боевого применения в Кировобаде. Любопытно, что командование ВВС перед войной в 1939–1941 гг. ни разу не поднимало вопрос о необходимости увеличения количества лётчиков резерва, подготовленных к боевому применению.

Если обратиться к архивным документам, то выяснится, что резервные полки были довольно неплохо укомплектованы материальной частью и по мере возможности выполняли, стоявшие перед ними задачи. Согласно докладу комбрига Никитина, сделанному 14 февраля 1940 г. подготовленному на имя Начальника ВВС КА комкора Смушкевича сообщалось, что, например, 160-й РАП имел «самолётов УСБ — 5, Р-6 — 1, СБ — 32, УТИ- 4–6, И-16 — 22, И-15 — 3, И-5 — 10, УТ- 1 — 21, У-2 — 12, Р-5 — 20.

Принимает: УСБ — 2, Р-6 — 1, УТИ-4 — 2.

Наряжено: 6 кабин СБ с двойным управлением, 6 УТ-2, 7 И-15.

Полк имеет 326 лётчиков резерва. Из них вывозится на УСБ — 17 человек, на УТИ-4 — 19 человек, на У-2 — 34 человека.

Выпущены и летают самостоятельно: на СБ — 21 чел., на И-16 — 22 чел. И на И-15 -15 человек. 27*. При этом, по данным комиссии 1-го Управления ГУ ВВС КА, 160-й резервный полк за период «с 16.1.40 по 15.Х.40 г. … налетал — 12342 часа 39 минут при 53083 посадках. Переучил и отправил в строевые части ВВС КА — 521 лётчика.

Из них: на СБ — 276 чел., на И-16 — 144 чел., на И-15 — 101 чел., лет. набов — 177 чел. И стрелков-радистов — 215 чел.» 28*. Если вдуматься в эти цифры, то получается, что только 160-й полк за год подготовил пилотов для пяти укомплектованных по штату скоростных бомбардировочных полков и такого же количества истребительных. Другое дело, что и этого летом — осенью 1941 г. оказалось мало 29*.

17* Кстати, именно Bf 109F-2/Z и F-4/z из-за своей высокой скорости часто принимались советскими лётчиками за разрекламированные геббельсовской пропагандой Не113, информация о которых имелась во всех авиационных справочниках того времени. Правда, применение этих продвинутых модификаций продолжалось относительно недолго. В частности, уже весной 1942 г. на этом типе истребителей остались только III/JG3 и I/JG77. Причём, если первая провоевала на Bf109F-4/z до начала мая, то вторая до конца июня 1942 г

18* Поставки более совершенных «Аэрокобр» в 1942 г. велись в весьма ограниченных масштабах, что было связано с необходимостью проведения доработок этих самолётов.

19* K.Krunz. Luftwaffe. Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen (1935–1945). Bonn, 1969. C.119.

20* М.В.Зефиров. Асы Люфтваффе. Дневная истребительная авиация. Нижний Новгород, 2000. С.228.

21* О данных, которыми в настоящее время с лёгкостью оперируют современные исследователи, с гордым пренебрежением бросающие через плечо нашим дедам упрёки типа, «Что они не понимали, что…?», разведывательные органы наших вооружённых тогда не могли даже мечтать! Да и не только наши. Чтобы осознать это, достаточно посмотреть на документы английских или американских штабов того времени и их оценки противника. Ну не было тогда в распоряжении штабных аналитиков статей Альфреда Прайса, Джона Формена, Александра Медведя, Дмитрия Хазанова и многих других авторов. Для того, чтобы они появились, надо было сначала победить, причём иногда поистине любой ценой.

22* Не этими ли обстоятельствами объясняется тот факт, что С.В.Ильюшин в письме, направленном в НКАП сообщил потрясающую информацию о том, что «Скорость с- та Ил-2 на сегодня вполне достаточная, об этом свидетельствует отсутствие потерь от воздушного противника…» (См. В.Перов, О.Растренин. Штурмовик Ил-2. Авиация и космонавтика № 5–6/2001. С.38.). Конечно, нельзя сбрасывать со счётов желание Главного конструктора «чёрной смерти» представить своё детище в наиболее выгодном свете, но верно и другое — наши конструкторы были очень слабо информированы о реальной эффективности создаваемой ими боевой техники. Далеко не всегда объективную информацию они получали и в послевоенные годы, о чём можно судить на основании модернизационных мероприятий, проводившихся по итогам некоторых локальных конфликтов.

23* Невозможно сбрасывать со счёта и колоссальную разницу в уровне образования между немецким и советским командным составом всех степеней. В конце концов, если в Германии всеобщее и бесплатное среднее образование было введено уже в конце XVIII века, то в России царский режим сделать этого не смог или не додумался, и только в конце 20-х — начале 30-х годов XX века народ сел за школьные парты.

24* Подсчитано по: Военная академия тыла и транспорта. Тыл Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941–1945. 4.1. Л., 1963. С.46.; Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.; Статистический сборник. М. ИИЦ Госкомстата CCCR 1993. С.55.; Jones R.H. The Roads to Russia: United States Lend-Lease to the Soviet Union. Norman, Oklahoma Univ. Press, 1969. Appendixes.; Ibid.

25* Для сравнения можно указать, что ёмкость баков Як-1 составляла 408 л, Ил-2 — 575 л, а Пе-2 — 1480 л.

26* В.Перов, О.Растренин. Штурмовик Ил-2. Авиация и космонавтика № 5–6/2001. С.37.

27* РГВА, ф.29, по.35, д.№ 112. «Переписка с частями и отделами ВВС КА по авиационной технике и боевой подготовке.».

28* РГВА, ф.29, по.35, д.№ 112. «Переписка с частями и отделами ВВС КА по авиационной технике и боевой подготовке.».

29* Что касается осоавиахимовских организаций, то они в сложившейся ситуации совершенно не виноваты.

Таб. 1. Боевой состав частей Люфтваффе непосредственной поддержки сухопутных войск на Восточном фронте по состоянию на 27 июля 1942 г.
1-й Воздушный флот
Часть	Тип матчасти	Общее количество самолётов	Количество самолётов в лётном состоянии
III/SIG1	Ju87D	32	23
4-й Воздушный флот
Штаб ZG1	Bf110F	3	2
I/ZG1	Bf110D/E	36	14
II/ZG1	Bf110D/E	31	15
III/ZG1	Bf110E	40	40
	Do217	3	1
7/ZG2	Bf109E	12	9
П/StGl	Ju87D	39	30
Штаб SIG2	Bf110D	6	4
	Ju87D	3	3
I/SIG2	Ju87D	28	20
II/SIG2	Ju87D	31	19
III/StG2	Ju87D	18	11
Штаб StG77	Bf110D	6	4
	Ju87D	3	1
I/SIG77	Ju87D	29	20
II/StG77	Ju87D	35	28
— III/StG77	Ju87D	33	18
Штаб SchGl	Bf109E	2	1
I/SchGl	Bf109E	31	16
II/SchGl	Hs123A	12	6
	Hs129B	28	13
5-й Воздушный флот
I/SIG5	Ju87B/R	43	39
13(Z)/JG5	Bf110E/F	23	17

Хотя Ил-2 в течение всей войны вызывал законное уважение у пилотов немецких истребителей, но просчёты в тактики применения этих штурмовиков и недостаточный опыт лётного состава в значительной мере нивелировал во фронтовых условиях достоинства этих машин.

А потому в этих условиях командование ЗАПов отдавало более чем скромные лимиты ГСМ в первую очередь на переподготовку лётчиков, уже имевших тот или иной опыт, а прибывавшая из училищ молодёжь могла месяцами маяться, зубря руководства по производству полётов или эксплуатации материальной части. Нередки были наряды по аэродрому и различные работы. Нечего и говорить, что за это время то немногое, чему их обучили в аэроклубах и лётных школах, постепенно забывалось, и, когда очередь доходила до этих «птенцов», многим навыкам практического характера их приходилось учить заново, причём часто на скорую руку. В сущности, именно это и определяло откровенно невысокий уровень подготовки молодого пополнения, поступавшего в обескровленные авиаполки, которые вновь и вновь бросались в кровавую мясорубку боёв 42-го. К чему это приводило, хорошо видно на примере ротации на фронте полков штурмовой авиации, состав которой в течение 1942 г. пополнился 140 авиаполками. Из них 14 авиаполков успели пройти переформирование 4 раза, 15 полков — 3 раза, 37 авиаполков — 2 раза и остальные 74 полка прошли процесс переформирования один раз 30*. Справедливости ради необходимо отметить, что штатная численность советских авиаполков составляла в это время всего лишь 20 самолётов. Как правило, уже после первых боевых вылетов, сопровождающихся потерями, такие полки могли работать, в основном, двумя парами или звеньями, т. е. поднимая одновременно от четырёх до шести самолётов.

Понятно, что эти показатели не шли, ни в какое сравнение с немецкими авиагруппами, насчитывавшими по штату 40–50, а иногда и более боевых машин. Безусловно, численность материальной части и в германских частях не была неизменной, но, в отличие от практики, принятой в ВВС КА, командование Люфтваффе пополняло свои части самолётами и экипажами прямо на фронте, что позволяло в течение длительного времени поддерживать потенциал частей и отдельных подразделений на довольно высоком уровне, о чём можно судить по Таб.1. Вместе с тем необходимо отметить, что в тех случаях, когда боевой состав самолётов в группах Люфтваффе падал до отметки примерно в 20 машин, их оперативный состав, т. е. количество самолётов, которое можно было задействовать немедленно, падал до уровня машин в советских частях. В качестве примера из той же Таб.1 можно привести группу III/SIG2, в которой к 27 июля имелось всего 18 самолётов, из которых только 11 находились в лётном состоянии.

Иначе говоря, на Люфтваффе действовали те же законы, что и на ВВС Красной Армии, но в рассматриваемое время именно германские вооружённые силы владели инициативой, а их лётный и командный состав был более опытным, что и определяло исход большинства воздушных боёв того периода. В ещё более резкой форме это выражалось при сравнении немецкой истребительной авиации и советской. Последняя летом 1942 г. снова понесла тяжелейшие потери и фактически комплектовалась, в основном, из вчерашних выпускников лётных школ, не имевших никакого боевого опыта и весьма ограниченный лётный. Ситуация усугублялась тем, что все без исключения наши истребители (как и поставляемые по «ленд-лизу») сильно уступали по высотно-скоростным характеристикам, скороподъемности и тяговооруженности немецким машинам того же класса. В этих условиях реализовать превосходство в вооружении своих самолётов 31*нашим лётчикам было очень непросто, а часто и невозможно.

Пожалуй, впервые начала войны в массовых масштабах среди лётчиков-истребителей стала проявляться психологическая боязнь встречи с врагом — «мессеробоязнь». Неоднократно имели место случаи оставления ведомыми ведущих. При этом опытный лётчик, оказавшийся в одиночку без прикрытия против нескольких противников очень часто погибал, что привело к очередной волне эрозии опытного лётного состава в ВВС Красной Армии. Группы истребителей могли при появлении нескольких «стодевятых» бросить штурмовики или бомбардировщики, в результате чего последние часто несли неоправданные потери. Не мудрено, что ситуация, сложившаяся над южным флангом советско-германского фронта, вскоре попала под пристальное внимание представителей ставки Верховного Главнокомандования и в начале сентября 1942 г. представитель Ставки ВГК генерал армии Г.К.Жуков, секретарь ЦК ВКП(б)) Г.М.Маленков и командующий ВВС КА генерал-лейтенант А.А.Новиков подали на имя Верховного главнокомандующего И.В.Сталина докладную записку, в которой писали: «В течение последних шести-семи дней наблюдали действие нашей истребительной авиации. На основании многочисленных фактов пришли к убеждению, что наша истребительная авиация работает очень плохо. Наши истребители даже в тех случаях, когда их в несколько раз больше чем истребителей противника, в бой с последними не вступают. В тех случаях, когда наши истребители выполняют задачу прикрытия штурмовиков, они также в бой с истребителями противника не вступают, и последние безнаказанно атакуют штурмовиков, сбивают их, а наши истребители летают в стороне, а часто и просто уходят на свои аэродромы.

То, что мы Вам докладываем, к сожалению, является не отдельными фактами.

Такое позорное поведение истребителей наши войска наблюдают ежедневно. Мы лично видели не менее десяти таких фактов. Ни одного случая хорошего поведения истребителей не наблюдали…» 32*.

Надо признать, что, диктуя в этих условиях вполне определённый тактический рисунок воздушных боёв, немцы добились очень многого. Вермахт стоял у берегов Волги и на Кавказе, реально угрожая нефтеносному району Баку, в случае потери которого никакие поставки горючего союзниками по «ленд-лизу» нас уже не спасли бы. Надо было держаться любой ценой! Рискуя повториться ещё раз, напомним финальный тезис первой части этой работы: НИЧЕГО ПОДОБНОГО ПРОЛИВУ ЛА-МАНШ НА ПУТИ НЕМЦЕВ В РОССИИ НЕ БЫЛО.

30* В.Перов, О.Растренин. Штурмовик Ил-2. Авиация и космонавтика № 5–6/2001. С.47.

31* Нельзя забывать, что на советские истребителях более чем на год раньше, чем на немецких, появились крупнокалиберные пулемёты, что резко повысило массу залпа наших самолётов. В то же время FW190A первых серий начали поступать в состав I/JG51 только в августе 1942 г. и, в основном, не в четырёхпушечном варианте (в котором они применялись на Западе и в ПВО Германии), а с сокращённым вооружением из двух 20-мм пушек MG151/20E и двух пулемётов MG17. Это, кстати, очень хорошо подтверждается многочисленными фотографиями того времени, на которых найти четырхпушечные FW190A, запечатлённых на Восточном фронте, чрезвычайно затруднительно. Кроме того, плохие условия базирования и выяснившаяся в связи с этим недоведённость конструкции нового «Фокке-Вульфа» серьёзно задержали перевооружение истребительной эскадры «Мельдерс». В результате II/JG51 начала получать эти машины только в октябре, но так и не была на них перевооружена, в конце концов получив Bf109G. Практически на три месяца затянулось и переоснащение III/JG51, которая только к началу февраля 1943 г. была более или менее укомплектована, да и то не полностью, так как имела всего 32 FW190 (по 16 машин модификации А-2 и А-3).

32* Пройдёт год, и подобные упреки будут адресовываться (и, в общем, вполне справедливо) немецким пилотам по результатам отражения налётов армад американских «Летающих крепостей». См. Йоханесс Штайнхоф, «Мессершмитты» над Сицилией».

Воздушные бои зимы и весны 1942 гг. окончательно подтвердили, что ни МиГ-3, ни ЛаГГ-3 не в состоянии конкурировать с модернизированными «Мессершмиттами».

Продолжение следует.

ПРОТИВОВОЗДУШНАЯ ОБОРОНА

"Не зенитчик и не летчик, а герой не хуже их…"

Владислав Морозов при участии Дмитрия Кондраткова

Как известно, Корейская война, начавшаяся 25 июня 1950 года, должна была иметь характер гражданской войны между двумя государствами Корейского полуострова — КНДР и Республикой Корея. Никакими первоначальными планами боевых действий, разработанными как в Пхеньяне, так и в Сеуле, как бы ни пытались всевозможные отечественные и импортные «обличители агрессии Пхеньяна» утверждать обратное (причём, совершенно голословно), прямое участие в этой войне «великих держав» не предусматривалось.

При таком «раскладе» Корейской войны Пхеньян имел подавляющее превосходство над Сеулом по основным видам вооружений и боевой техники. Так ВВС Южной Кореи совсем не имели полноценных боевых самолетов, в то время как авиация КНА, которая только в составе 56-го И АП располагала не менее чем 70 вполне современными поршневыми истребителями Як-9У и Як-9П, имела хорошие шансы на успех. Наземная ПВО КНА к 25 июня 1950 г. была представлена отдельным полком зенитной артиллерии, имевшим в своем составе один дивизион, насчитывавший три четырёхорудийных батареи 85-мм зенитных пушек 52К, два дивизиона 37- мм зенитных автоматов 70К (24 установки) и три десятка 12,7-мм пулеметов ДШК, сведенных в несколько зенитно-пулеметных батарей. Этих средств вполне хватало бы для противодействия немногочисленным и, по сути, находившимся в зачаточном состоянии ВВС Южной Кореи.

Но, увы, все пошло совсем не по плану. В войну вмешались США со своими странами-сателлитами, создавшими так называемые «войска ООН». В итоге северокорейцам предстояло бороться уже не с двумя десятками самолетов ROKAF, а с 1172 самолетами «сил ООН». Дальнейшее хорошо известно. О драматическом характере неравной борьбы северокорейской армии в воздушной войне с «силами ООН» летом и осенью 1950 г. уже достаточно много написано, и нет смысла повторяться. Важен главный вывод — ПВО КНДР оказалось более чем слабой, из-за чего очень скоро после начала войны наземные части КНА вынуждены были перейти к ночным боевым действиям (все снабжение также шло в темное время суток). Развернуть в Северной Корее дополнительные истребительные авиационные части до осени 1950 г. не удалось. Что касается зенитных средств, то Ким Ир Сен и его генералы пытались любыми способами увеличить их количество. Уже к сентябрю 1950 г. у КНА было несколько сотен стволов зенитных орудий и пулеметов, но все равно этого было явно недостаточно.

15 сентября 1950 г. в Инчхоне, в тылу КНА, высадился крупный десант «сил ООН», совпавший с контрнаступлением с Пусанского плацдарма. Началось «временное стратегическое отступление КНА». В итоге к концу октября 1950 г. «войска ООН» заняли 90 % территории КНДР. Корейской Народной Армии (по крайней мере, большей ее части) удалось относительно организованно отойти к китайской границе, но во время «временного стратегического отступления» северокорейцы вынуждены были бросить или уничтожить практически все свое тяжелое вооружение, в том числе большую часть зенитных средств.

Хотя начавшееся в годовщину Великой Октябрьской социалистической революции 25 октября (по старому стилю) 1950 г. контрнаступление китайских войск (с логической точки зрения, кстати, являвшееся запоздалым ответом на вмешательство в войну США и «войск ООН») позволило КНА к началу 1951 г. вернуть практически все утраченные ранее позиции в Северной Корее и даже вновь пересечь 38-ю параллель, а 5 января 1951 г. вторично взять Сеул, положение с ПВО по-прежнему было тяжелым. Советские авиационные и зенитные части прикрывали лишь район так называемой «Аллеи МиГов» — реку Ялуцзян, переправы, плотины ГЭС и аэродромы советского 64-го ИАК ПВО в районе корейско-китайской границы.

Над линией фронта ПВО (в понимании этого термина даже в то время!) не было практически никакой. Северокорейские и китайские истребители появлялись над линией боевого соприкосновения войск лишь эпизодически, и потому никакого влияния на обстановку не оказывали. В сущности, по-иному и быть не могло, так как ОВА в начале 1951 г. ещё только формировалась, а зенитных средств у КНА в ноябре 1950 г., после потерь отступления, было даже меньше, чем в начале войны. Китайцы же ввели в Корею пехотные подразделения, у которых поначалу было минимальное количество полевой артиллерии и бронетехники, а зенитных орудий и пулеметов не было совсем (не считая единичных установок, представленных в основном 12,7-мм пулеметами «Браунинг», захваченных в ходе войны с гоминьдановцами 1946–1949 гг.

Между тем ООНовская ударная авиация оставалась фактически единственным фактором, определявшим исход борьбы на ТВД, и, хотя из-за сложных зимних погодных условий её воздействие на наземную обстановку существенно снизилось, полностью сбрасывать со счетов её было нельзя. Именно налеты авиации были, по сути, единственным средством, тормозившим зимнее контрнаступление китайско-северокорейских войск. Ударные самолеты заставляли китайцев и северокорейцев зарываться в землю и производить крупные перегруппировки войск, что позволяло скрыть от противника место нанесения следующих ударов. Ещё сложнее было обеспечить снабжение, вскоре полностью перенесённое на темное время суток.

Женский расчёт крупнокалиберного пулемёта ДШК на позиции в горах.

В сложившейся ситуации надо было что-то менять.

Но легко сказать, а сделать — увы… Для формирования новых зенитных частей нужно было, во-первых, получить матчасть из СССР (в КНДР в то время никакого тяжелого вооружения уже не производилось, а в Китае этот процесс только находился на начальной стадии), а во-вторых, требовалось обучить расчеты. Всё это, в зависимости от сложности техники, занимало от нескольких недель до нескольких месяцев. А воевать и наступать надо было сейчас, пока деморализованные войска американцев и лисынмановцев не пришли в себя.

Выход, который нашел Ким Ир Сен, был самым простым в сложившейся ситуации — сбивать самолеты противника «подручными» средствами, имеющимися в распоряжении обычных пехотных подразделений, одновременно создав условия для того, чтобы подобный вид боевой работы всемерно поддерживался и пропагандировался. Нельзя сказать, чтобы это был адекватный ответ на действия авиации «сил ООН» 1*, но это было единственное, что КНА могло противопоставить противнику «здесь и сейчас».

В итоге, появился Приказ № 238 «О создании групп охотников за самолетами» от 29 декабря 1950 г., подписанный Ким Ир Сеном, в котором говорилось:

«В целях усиления борьбы наземных войск с неприятельскими самолетами ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Всем командирам корпусов и военным комиссарам, командирам дивизий, полков и политработникам, заместителям командиров корпусов, дивизий и полков по артиллерийской части — принять меры противовоздушной обороны по правилам воинского устава и одновременно создать не позднее 5 января 1951 года во всех стрелковых полках по 2–3 группы охотников за самолетами.

Группы охотников за самолетами оснастить крупнокалиберными пулеметами, противотанковыми ружьями на специальной установке, станковыми пулеметами конструкции Горюнова, винтовками, трофейным оружием и другими видами вооружения.

Огневая позиция групп охотников за самолетами, обладая хорошей маневренностью, должна быть оборудована вблизи сельских населенных пунктов, в районах расположения войск, у дорог, в районах передвижения войск, в районах частого появления вражеских самолетов.

2. Группы охотников за самолетами образовать из воинов-добровольцев в составе одного взвода.

Для групп охотников за самолетами организовать специальную подготовку и показательные занятия с первых дней их прибытия на огневую позицию. Обучать их методам оборудования огневых позиций (основных и запасных), подачи сигналов, подачи команд, опознавания вражеских и своих самолетов, наводки и ведения огня по самолетам различных типов.

Занятия для групп охотников за самолетами проводить непосредственно на огневых позициях.

3. Всем номерам групп охотников за самолетами назначить 50- процентную надбавку к жалованью, обеспечить ватную форму и обувь, повысить качество питания.

4. Пулеметчик (артиллерист) и каждый солдат, сбивший один вражеский самолет, награждается Орденом Государственного Знамени КНДР 2-й степени, а весь остальной расчет — Орденом Государственного Знамени 3-й степени; пулеметчик (артиллерист) и каждый солдат, сбивший два вражеских самолета, — Орденом Государственного Знамени 1-й степени, а весь остальной расчет — Орденом Государственного Знамени 2-й степени; пулеметчику (артиллеристу) и каждому солдату, сбившему три вражеских самолета, присваивается звание Героя КНДР, а весь остальной расчет награждается Орденом Государственного Знамени 1-й степени.

Пулеметчик (артиллерист) и каждый солдат, повредивший вражеский самолет, награждается Орденом Солдатской Славы, все остальные номера — медалью «За боевые заслуги».

Солдатам, сержантам и офицерам, которые в составе групп охотников за самолетами сбили не менее трех вражеских самолетов в течение трех месяцев, дается 15-дневной отпуск и разрешение поехать домой (к семьям и родственникам).

5. Объявить настоящий Приказ всем военнослужащим и разъяснить им необходимость упорной борьбы с неприятельскими самолетами.

6. О ходе выполнения настоящего Приказа доложить мне письменно не позднее 8 января 1951 года через офицера связи; командирам дивизий — ежемесячно докладывать лично мне о результатах деятельности групп охотников за самолетами.»

В данном приказе регламентировались «основные положения» вышеуказанных мероприятий. Следует отметить, что «оснастить группы охотников крупнокалиберными пулеметами» у командования КНА получилось только в 1951–1953 гг., когда советские поставки пулеметов ДШК в КНДР стали достаточно большими и регулярными, а, кроме того, ДШК начали производить в КНР. Кстати, под «трофейным оружием», упомянутым в Приказе, понимались прежде всего 12,7-мм «Браунинги» на треножном станке — много таких пулеметов «войска ООН» бросили во время отступления с севера Кореи осенью-зимой 1950 г. Естественно, самым удобным для «стрелков-охотников» был 7,62-мм станковый пулемет Горюнова СГ-43, имевший универсальный станок, позволявший стрелять по воздушным целям, но этот пулемет не был основным в частях КНА. Противотанковые ружья ПТРС конструкции Симонова в качестве «средств ПВО» не применялись вследствие малочисленности и громоздкости. Основным же вооружением «групп охотников за самолетами» стали изрядно устаревшие «Максимы» советского производства и дегтяревские «ручники» ДП и ДПМ. При этом для зенитной стрельбы с «максимов» обычно снимали щит, устанавливая пулемет вертикально, например, на бруствере траншеи. Иногда «Максимы» устанавливали на примитивные самодельные «вертлюги», например, на тележные колеса с осями, вкопанными в землю. Интересно, что до счетверенных «Максимов» в КНДР не додумались (видимо, из-за того, что «Максим» не выпускался в КНДР, а из СССР подобные установки в Северную Корею не поставлялись ввиду их явной устарелости и снятия с вооружения), а вот выпускавшийся в КНДР ручной пулемет ДП подтолкнул творческую фантазию местных умельцев. В итоге, начиная с 1951 г., оружейные мастерские КНДР в полукустарных условиях выпустили несколько сотен оригинальных многоствольных зенитно-пулеметных установок, имевших общий станок на котором монтировались от трёх до шести пулеметов ДП/ДПМ, объединённых общим спусковым механизмом. Несомненно, что подобные «импровизации» несколько повысили огневую мощь «стрелков-охотников».

Кроме этого применялись и вовсе экзотические средства ПВО, вроде металлических тросов натянутых между вершинами и склонами сопок над автодорогами. Причем, из-за столкновения с тросами или проволокой в 1951–1953 гг. разбилось минимум несколько штурмовиков «войск ООН», в основном, из числа «выходивших на охоту» в ночное время…

Надо сказать, что и до выхода этого приказа «самолёты ООН» были для корейских пехотинцев, пожалуй, самыми ненавистными врагами. Причина заключалась в том, что к началу 50-х гг. поршневая военная авиация находилась в периоде своего расцвета. Например, одномоторный ветеран тихоокеанских кампаний времён Второй Мировой войны американский истребитель-штурмовик F4U «Корсар» поднимал до 1800 кг боевой нагрузки. Довольно быстро прогрессировали и первые американские боевые реактивные машины, также поднимавшие гораздо более мощные боеприпасы, нежели те, что обрушивали на позиции «северян» та же артиллерия. Всего одна стандартная американская 500-фунтовка (227-кг) общего назначения несла до 200 кг взрывчатки. Примерно столько же было в полусотне 155-мм гаубичных снарядах. Причём это был не тринитротолуол (ТНТ или тротил), а гораздо более мощный торпекс, превосходивший тротил по своей эффективности в 2,5 раза!

Поэтому не удивительно, что пехота неоднократно встречала атакующие самолёты огнём из винтовок и пулемётов. Не считаться с ним было нельзя никогда. Например, в декабре 1950 г. из 79 потерянных самолётов ООН 2*в Корее пять машин (6,3 %) даже по американским данным 3*были сбиты именно огнём корейских и китайских пехотинцев. Так 2 декабря огонь зенитной артиллерии и пехоты снял F4U-4B (сер. № 62947) из состава эскадрильи VMF-323 авиагруппы авианосца «Бадоинг Стрэйт» (CVE-116), пилота — сержанта Джорджа Дж. Уилкера — вытащили экипажи спасателей. Так же «удачно» закончился полёт экипажа AT-6F «Тексан» (сер. № 44-82552) из состава 6148-й эскадрильи, подбитого над районом Сунчхона 4 декабря — капитана Джона К.Вэрго и лейтенанта Теодора Л.Уибольда — спасли вертолёты.

А вот сержанту Невеллу Ф.Уиски по кличке «Хью» из состава эскадрильи VMF-323 не повезло. 7 декабря он был убит прямо в кабине своего F4U-4B (сер. № 63046). 16 декабря передовым наступающим подразделениям корейско-китайских войск досталась «жирная добыча» в виде транспортного С-119В (сер. № 48-336) из состава 314-го транспортного. авиакрыло, который уже вырулил на взлётную полосу аэродрома Йонпо. Плотный огонь из личного оружия заставил американских пилотов отказаться от попытки взлета и они вместе с пассажирами в панике покинули самолёт, стоявший уже на исполнительном старте!

Ну, а 26 декабря пехотинцы доказали, что скорость пуль, выпущенных из винтовок и пулемётов, пока ещё явно превосходит по своей абсолютной величине это показатель реактивных самолётов. В тот день, 9-я истребительно-бомбардировочная эскадрилья 49-го авиакрыла потеряла F-8 °C (сер. № 49-821), который был сбит огнём пехоты северо-западнее Пёонгянга, при этом его пилот — капитан Томас М.Кэррэхер — видимо, погиб при взрыве своего «Шутинг Стара», так как числиться пропавшим без вести.

В январе 1951 г., несмотря на заметное снижение интенсивности действий авиации из-за дальнейшего ухудшения погоды, относительная доля потерь авиации ООН (62 летательных аппаратов 4*) от огня пехоты, наоборот, резко возросла в 2,3 раза, достигнув вполне ощутимых 14,5 % (всего)! Так в течение первого месяца нового года от огня корейских и китайских пехотинцев на свои аэродромы не вернулись девять боевых самолётов (по два «Тексана», «Инвейдера», «Корсара» и «Шутинг Стара», а также один «Мустанг»).

1* Точно так же нельзя считать адекватной, к примеру, борьбу с танками противника в 1941–1942 гг. советских «противотанкистов», в основном, вооруженных противотанковыми ружьями или бутылками КС.

2* В декабре 1950 г. в ходе боевых действий в Корее авиация ООН потеряла 20 F4U разных модификаций, 17 F-51D, 12 F-8 °C, восемь AD-4, шесть В-26В/С, по четыре АТ-6 и F9F, по два F-84 и RF-51D, а также по одному В-29А, C-45F, C-47D, С-119В, F-86A, OY-2, RB-45C и RF-80A.

3* К сожалению, сейчас установить точное количество потерянных от различных причин летательных аппаратов уже невозможно. И дело даже не только в том, что «янки» не особенно любят афишировать свои утраты. Часть самолётов, было потеряна просто по невыясненным причинам. В скольких из них последнюю точку в судьбах их экипажей поставили пули калибра 7,62 мм, мы уже не узнаем никогда. Несомненно одно — их было значительно больше, чем числиться на самом деле.

4* В январе1951 г. в ходе боевых действий в Корее авиация ООН потеряла 62 12 F4U, по девять В-26 и F-51D, восемь F-8 °C, четыре АТ-6, три AD-4, по два F9F и F-84E, а также по одному AD-3, C-46D, C-54D, F-82G, F-86A, H03S-1, HTL-4, OY-2, P2V-4, RF-8 °C, SA-16A, SB-29 и «Си Фьюри».

Расчёт старичка-«Максима» отражает налёт вражеской авиации. На фото внизу огонь из винтовок и пулемёта ДПМ по американским самолётам ведёт пехота.

Хотя после издания приказа № 238 дело вроде бы пошло, тем не менее в КНА, видимо, недооценивали подобные импровизированные средства ПВО, больше уповая на «нормальную» зенитную артиллерию, которой по-прежнему не хватало. Из-за этого Ким Ир Сену уже через полгода пришлось «вправлять мозги» своим штабистам. Делал это «великий вождь» явно с подачи советских военных советников, что нашло отражение в беседах с руководящими кадрами ставки Верховного Главнокомандования КНА «Об усилении противовоздушной обороны» от 13 июля 1953 г.:

«Сегодня я хотел бы поговорить с вами о некоторых проблемах, связанных с усилением противовоздушной обороны.

В ходе 5-й операции, проведенной на третьем этапе Отечественной освободительной войны, американские империалистические агрессоры понесли большой урон под непрерывными мощными контрударами нашей Народной Армии. Повсеместно враг был окружен, велись бои по его уничтожению. Противник понес большие потери в живой силе и боевой технике.

Под сокрушительными ударами частей нашей Народной Армии американские империалисты терпели позорное поражение за поражением. И, наконец, они, находясь в паническом состоянии, вынуждены были обратиться к нашей стороне с предложением о проведении переговоров по перемирию.

Империалисты США гнуснейшим образом действуют на этих переговорах, пытаясь взять реванш за военно-политическое поражение на фронте, с одной стороны, а с другой — прикрываясь переговорами, наращивают свои силы для нового военного наступления.

Они прибегают к ухищрениям: пытаются провести высадку новых сил в районах Вонсана и Тхончхона и, установив взаимодействие с атакующими наземными частями, занять горную зону, имеющую важнейшее стратегическое значение на восточном и центральном участках фронта. В преддверии предполагаемой операции противник сейчас в большом масштабе проводит подготовку к десантным операциям и одновременно усиливает авиацию. Агрессоры — американские империалисты расширяют свою авиабазу на Окинаве, увеличивают число бомбардировщиков В-29 и размещают самолеты новейших типов на военно-воздушных базах в Южной Корее, в том числе в Кимпхо, Сувоне, Тэгу, Пхохане.

С целью нарушения работы нашего тыла они посылают массу своих воздушных стервятников, чтобы разрушить электростанции, водохранилища, железные дороги и мосты, варварски бомбят Пхеньян, Вонсан, Хамхын, Чхончжин, Саривон, Хэчжу, Нампхо, Синичжу и другие крупные города и населенные пункты, безжалостно убивая невинных жителей.

Существующее положение настоятельно требует от нас еще более усилить противовоздушную оборону. Это очень важная задача, не терпящая ни малейшего отлагательства в связи с тем, что противник, полагаясь на свое превосходство в воздухе, в крупном масштабе наращивает силы авиации, чтобы взять реванш за неудачу в наземных боях.

Самое главное в укреплении противовоздушной обороны — создание стройной системы управления, позволяющей сконцентрировать в одних руках координацию и руководство делами ПВО.

До последнего времени при Ставке Верховного Главнокомандования не было отдела, который бы в едином порядке ведал делами ПВО. Иначе говоря, у ПВО не было своего хозяина. На днях мы организовали отдел противовоздушной обороны при Ставке. Наша главная цель — установить единую стройную систему управления ПВО. Новый отдел призван в едином порядке руководить ПВО, как во фронтовых частях, так и в тылу.

Отдел противовоздушной обороны должен установить четкую систему воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС') и сам руководить ее службами.

Стройная система ВНОС обеспечивает своевременное обнаружение воздушного противника, немедленное оповещение зенитной артиллерии и авиации о воздушном нападении противника. Это — гарантия успеха противовоздушной обороны.

Глядя сейчас на эту кустарную шестиствольную пулемётную установку, созданную на основе «ручника» ДП, трудно поверить, что это оружие смогло внести весомый вклад в дело борьбы с воздушной угрозой. И, тем не менее, это так. Шквал пуль летевший навстречу атакующим самолётам, постоянно находил своих жертв, снимая весьма обильную жатву в рядах американской авиации.

Необходимо тщательно организовать службу наблюдения за воздушным пространством, что позволит своевременно обнаруживать появление вражеской авиации. Для этого нужно разумно сочетать радиолокационное и визуальное наблюдение. Наблюдая за воздушным противником, нельзя полагаться только на радиолокационные станции. В нашей стране много высоких гор. Видимо, радиолокаторы не всегда обнаруживают воздушных пиратов. Следовательно, нужно хорошо организовать как радиолокационное, так и визуальное наблюдение.

Для налаживания визуального слежения необходимо создать посты воздушного наблюдения на всех вершинах гор во фронтовой полосе, вдоль восточного и западного побережий и в других районах, где можно ожидать нападения противника с воздуха. Визуальные посты следовало бы размещать на местности с таким расчетом, чтобы два поста обнаруживали вражескую авиацию одновременно. Кроме того, не мешало бы иметь дополнительный резервный пост. Тогда они не упустят из виду противника.

При обнаружении вражеской авиации посты воздушного наблюдения обязаны немедленно оповещать об этом центральный пост и соответствующие войсковые части, а центральный пост — отделение противовоздушной обороны при Министерстве внутренних дел. Только так и можно сбивать всех вражеских стервятников и уменьшить урон, причиняемый воздушным налетом.

Ставка обязана безотлагательно восполнить нехватку штатного состава отдела ПВО и подразделений, непосредственно ему подчиненных, снабдить в первую очередь подразделения ПВО рациями и боевой техникой.

Следующая задача — еще более активизировать движение охотников за самолетами.

Движение охотников за самолетами — это наиболее превосходный метод массовой борьбы с вражеской авиацией. Группы охотников за самолетами без особого труда можно организовать в любой местности. Они могут внести вклад в оперативную борьбу за уничтожение воздушного противника. Массовая организация групп охотников за самолетами имеет большую экономическую эффективность. Отмечено, что сейчас на уничтожение одного вражеского самолета тратят сотни зенитных снарядов. Но если организовать большое количество групп охотников за вражескими самолетами, которые сбивают их, применяя стрелковое оружие, то можно будет сэкономить изрядное количество зенитных снарядов.

Необходимо в дальнейшем создавать еще больше групп охотников за самолетами и прикрывать воздушное пространство над имеющими важное тактическое значение высотами и важнейшими объектами плотным огнем из стрелкового оружия.

Переоценка роли зенитной артиллерии и авиации и недооценка роли групп охотников за самолетами, вооруженных стрелковым оружием, — это неверный взгляд на ПВО. В противовоздушной обороне, конечно, важная роль принадлежит зенитной артиллерии и авиации. Но мы не в силах размещать зенитные орудия на всех горных вершинах, да в этом и нет надобности. В гористых условиях нашей страны наилучшим средством борьбы с вражеской авиацией является массовая организация групп охотников за самолетами.

В каждом стрелковом полку надо организовать две — три таких группы, вооруженных крупнокалиберными и станковыми пулеметами, противотанковыми ружьями, винтовками и другими видами стрелкового оружия.

У нас есть хороший опыт — еще в период антияпонской вооруженной борьбы мы сбивали вражеские самолеты с помощью стрелкового оружия. Кроме того, в период Отечественной освободительной войны, во время нашего первого наступления на юг воины Народной Армии на горе Кеньам в Саривоне охотились за вражеским самолетом, используя станковый пулемет. Был случай, когда сбивали самолет противника даже выстрелами из винтовки. Такой боевой опыт нужно широко распространять среди воинов, чтобы движение за уничтожение воздушного противника стрелковым оружием получило большой размах.

Группы охотников за самолетами надо сделать постоянными. При этом нужно устранить практику своевольного увеличения и уменьшения их состава или роспуска уже созданных групп. Поскольку такие группы организованы нами впервые, трудно ожидать, чтобы все было гладко с самого начала. В процессе появления и развития нового почина, как правило, возникают трудности и препятствия. И движение охотников за самолетами, пройдя определенный период преодоления этих трудностей и препятствий, будет накапливать опыт и, добившись успехов, войдет в свою колею. Надо еще более развивать организаторские способности, повышать роль командиров и активно вести боевую подготовку охотников за самолетами. Тогда их движение уже в ближайшее время даст ощутимые результаты.

Наряду с широким развертыванием движения охотников за самолетами нужно непрерывно укреплять зенитную артиллерию и авиацию.

Важную роль в противовоздушной обороне играет зенитная артиллерия. Для обороны важнейших объектов нужно укреплять зенитную артиллерию и располагать ее концентрированно.

Если рассматривать состояние противовоздушной обороны Пхеньяна, то там зенитные артиллерийские подразделения несколько рассредоточены, что затрудняет уничтожение вражеских самолетов. Зенитные орудия надо располагать концентрированно для охраны важнейших объектов. Зенитную артиллерию среднего и малого калибра нужно размещать в зависимости от характера прикрываемых объектов, с таким расчетом, чтобы можно было обеспечить органическое огневое взаимодействие. При отдельном расположении артиллерийского подразделения, вооруженного среднекалиберными зенитными пушками, ему надо придать оружие, способное уничтожить низколетящие самолеты и прикрыть зенитчиков. В последнее время вражеская авиация совершает массированную бомбардировку Пхеньяна, в связи с чем нужно обстоятельно контролировать состояние ПВО города и принимать конкретные меры.

Следует укрепить и авиацию. Пока у нас еще мало самолетов. Поэтому отпадает надобность иметь отдельно авиацию ПВО, выполняющую специальные задания противовоздушной обороны, и фронтовую авиацию, прикрывающую боевые действия наземных частей. Разделение авиации лишает нас возможности массированного использования самолетов и единого управления ими. Следовательно, с учетом конкретных условий нашей страны, нужно иметь единую авиацию, выполняющую задания поддержки боевых действий наземных частей, противовоздушной и береговой обороны.

Далее, надо обеспечить тесное взаимодействие зенитной артиллерии, авиации и групп охотников за самолетами. Это имеет очень важное значение для противовоздушной обороны. Согласованное развитие зенитной артиллерии, авиации и групп охотников за самолетами и осуществление их тесного взаимодействия обеспечат успех в борьбе с вражеской авиацией новейших типов. Огневое взаимодействие должно быть установлено, главным образом, по рубежам и высотам. При организации огневого взаимодействия необходимо оповещать зенитную артиллерию и группы охотников за самолетами об опознавательных знаках и сигналах наших самолетов, чтобы они узнавали своих. Тогда они смогут отличить наши самолеты от вражеских.

Следующая задача — обстоятельно изучить характер действий и тактические приемы воздушного противника и в связи с этим применить соответствующие способы ведения воздушного оборонительного боя.

Не изучив характер боевых действий и тактику противника, мы не сможем в любых боях — ив наземных, и в морских, и в воздушных — применить подходящие методы ведения боя. Так, в национальной борьбе «сирым» борец, заранее изучивший приемы партнера, может, с учетом его слабых сторон, подцепить правой ногой его правую ногу или выполнить бросок через себя. Так же обстоит дело и в борьбе с воздушным врагом. Только хорошо зная характер действий и тактику авиации противника, можно применить подходящие способы ведения боя и наносить удары по его уязвимым местам.

В последнее время в боевых действиях воздушного врага замечен ряд тактических изменений. Это обязывает нас применять соответствующие этим переменам новые методы ведения боя.

Огневую позицию группы охотников за самолетами не следует закреплять на одном месте. Надо заранее подготовить одну-две запасные позиции и в любое время, в зависимости от характера действий и тактических приемов воздушного противника, менять позиции и уничтожать его. Вместе с тем во многих местах следует оборудовать ложные огневые позиции и ложные объекты, чтобы ввести врага в заблуждение и уничтожить его.

Нужно также предпринять радикальные меры для предотвращения потерь от бомбежек и пулеметных обстрелов с воздуха. В частности, необходимо рассредоточение размещать и тщательно маскировать войсковые части и тыловые объекты.»

В данной беседе Ким Ир Сен справедливо указывает на недостатки системы ПВО КНА и намечает ряд «мер по выходу из кризиса». При этом, как явствует из текста «Беседы…», основной упор великий вождь корейского народа делает опять-таки на «стрелков- охотников». Причин тому было несколько.

Во-первых, к лету 1951 г. линия фронта на 38-й параллели стабилизировалась. Соответственно, высвободился личный состав и огневые средства, которые можно было задействовать для ПВО.

Во-вторых, стабилизация фронта потребовала создания единой системы ВНОС, которой до этого у КНА не было.

В-третьих, как справедливо указывает Ким Ир Сен, в силу особенностей рельефа местности, «нормальную» зенитку зачастую было трудно затащить на сопку или на горную вершину. Соответственно, роль «стрелков-охотников», как «местного колорита», в 1951–1953 гг. даже повысилась. Если для защиты тыловых объектов применялись «обычные» зенитки, то над линией фронта «первую скрипку» по-прежнему играли «стрелки-охотники».

К сожалению, проанализировать действия «стрелков-охотников» с точки зрения достоверности и количества их побед в полном объёме пока не представляется возможным. Если кое-какая китайская статистика, связанная с войной в Корее 1950–1953 гг. в последнее время все-таки публиковалась, то данные по северокорейцам довольно-таки скудны. Так, по официальным северокорейским данным, КНА в 1950–1953 гг. уничтожила 5729 самолетов противника, 6484 повредила и 11 захватила в качестве трофеев. При этом в статистике не выделяются отдельной строкой достижения истребительной авиации, зенитчиков и «стрелков-охотников». Согласно советско-китайской статистике, в воздушных боях частями 64-го ИАК ПВО СССР было сбито 1097 самолетов противника, летчиками ОБА — 212 самолетов противника, а на доли зенитчиков и «стрелков-охотников» КНА и «Корпуса китайских народных добровольцев» приходится 1284 самолета противника (т. е. чуть ли не впятеро меньше, чем заявлено северокорейцами), при этом не выделено, сколько самолетов из этого количества приходится на зенитки, а сколько на «стрелков-охотников».

Американцы в общем и целом подтверждают заявленные выше цифры своих авиационных потерь в Корее (всего 2864 самолета), при этом западные историки действительно признают, что наибольшее количество самолетов было потеряно ими не в воздушных боях, а непосредственно над линией фронта от огня малокалиберных зениток и стрелкового оружия (т. е. «стрелков-охотников»). Правда, выделить процентное соотношение потерь от «нормальных» зениток и огня «стрелков-охотников» возможным не представляется, во всяком случае пока.

Впрочем, почти полторы тысячи самолетов, сбитых наземной ПВО, основную массу которой представляли крупнокалиберные пулемёты, кустарные установки на базе автоматического оружия винтовочного калибра, а также огонь личного стрелкового оружия «Коммунистических сил» за три года войны в Корее — это весьма неплохой результат. В КНДР известно несколько групп «стрелков-охотников», которые в ходе войны сбили и повредили более десятка самолетов противника. Самым результативным из «стрелков- охотников» КНА считается Герой КНДР сержант Ю Ги Хо, расчет которого сбил пять самолетов противника и более 10 повредил. В 90-е годы Ю Ги Хо, будучи пенсионером, проживал в Пхеньяне.

Симптоматично, что и последний сбитый в той войне самолёт — разведчик RF-80A (сер. № 44-85489) из состава 45-й тактической разведывательной эскадрильи 67-го тактического разведывательного авиакрыла был сбит огнём из лёгкого стрекового оружия 27 июля 1953 г. Его пилот — капитан ВВС США Джон К.Родс — погиб в обломках своей машины…

* * *

Нельзя не отметить и то, что опыт использования «стрелков- охотников» и наземной ПВО КНА в целом был использован в ходе войны в Индокитае. Есть ряд данных, указывающих на то, что именно китайские и северокорейские инструкторы, прошедшие корейскую войну «натаскивали» партизан Хо Ши Мина. Именно благодаря корейскому опыту Вьет Миню (не имевшему боевой авиации) удалось блокировать, а затем и уничтожить французский гарнизон Дьен-Бьен-Фу в апреле 1954 г. Французским ВВС не удалось подавить очень плотную наземную ПВО Вьет Миня и поддерживать регулярный «воздушный мост» с окруженным гарнизоном. Итог известен. В известной степени корейский опыт был использован во Вьетнаме и в дальнейшем, в 1962–1975 гг.

Интересно, что местной ПВО уделяется много внимания и в современной КНДР. Так, прямо на промышленных предприятиях и в крупных городах КНДР (в частности, на высотных зданиях и господствующих высотах) оборудованы позиции для монтажа зенитно-пулеметных установок и размещения стрелков с ПЗРК. Причем в КНДР регулярно проводятся учения местной ПВО. Выглядит все это несколько сюрреалистически — прямо на работающем заводе или посреди города солдаты КНА перетаскивают и устанавливают зенитные средства и отрабатывают поступающие «вводные» типа «вспышка слева!..», «два самолёта на малой высоте справа!..». Надо уточнить, что сейчас в КНА уже не планируется использовать стрелковое оружие и всякого рода «импровизации». Кроме ПЗРК «Стрела» и «Игла» (которых у КНА по состоянию на 2004 г. насчитывалось не менее 10 000 установок), подразделения ПВО сухопутных войск КНА (обычно это зенитно-пулеметные взводы и батареи, в числе которых есть, например, подразделения, укомплектованные исключительно женщинами) используют пулеметы ДШК, КПВ, НСВ, установки ЗУ-23-2, ЗГУ, ЗПУ- 1, -2,-4, а также их китайские и северокорейские аналоги.

Без сомнения, эта компонента ПВО КНДР в настоящее время способна осложнить жизнь противника КНА в случае нового конфликта на полуострове — во всяком случае, южнокорейцы и их американские союзники воспринимают ПВО КНДР всерьез. Впрочем, состояние ПВО КНДР в современный период и перспективы возможной новой войны в Корее — это тема, заслуживающая отдельного рассказа.

ЭПИЗОДЫ БОЕВОЙ КАРЬЕРЫ

Последняя война. Суперкрепостей

Георгий Брылевский

Окончание, начало в ИА №№ 23–25.

Финал

Новый 1953 г. экипажи В-29 встречали не в лучшем расположении духа, резко контрастировавшим с настроениями в начале войны, когда царило веселье от захватывающего приключения, когда все было ново и интересно. С появлением «МиГов» веселье быстро пропало, остались одни приключения, да и то невеселые, а новостями становилось только непрерывное усиление ПВО. Авиаторы продолжали честно выполнять свой долг, но настроения при этом были весьма безрадостные. Не прошло и двух недель нового года, как был потерян очередной бомбардировщик: при налете на железнодорожные узлы Сончхон и Анджу самолетов 307-го крыла (начиная примерно с того времени бывшие группы стали относительно постоянно называться крыльями) по инверсионному следу прожекторы нашли один В-29, и вынырнувший откуда-то из темноты МиГ-15 разом с ним разделался. Как мрачно констатировал экипаж другого В-29, летевшего рядом, «только обломки разлетелись» 1*.

Помимо непрерывного напряжения от постоянной опасности на экипажах все сильнее сказывалось накопившееся утомление от следовавших один за другим налетов на практически одни и те же объекты 2*. Почти после каждого налета в штабы уходил доклад о почти полном разрушении цели, а через несколько дней приходилось снова лететь к ней, и поэтому летчики гадали в чем причина — то ли противник творил чудеса ловкости и изобретательности при восстановлении всего разрушенного, то ли точность бомбардировок была далеко не такой, как докладывалось.

Вскоре произошел еще один крайне неприятный для американцев инцидент. В начале года ВВС США сформировали три крыла авиационного снабжения и связи (Air Resupply and Communication Wings — ARCW). Под этим скучным названием скрывались строго секретные части, в задачи которых входила заброска глубоко в тыл противника (в том числе и еще только вероятного) разведывательно-диверсионных групп, а также их снабжение. Среди других машин важную роль в деятельности этих крыльев играли В-29. 15 января один из четырех В-29, принадлежавших 581-му ARCW, в задачу которого входила заброска агентуры на территорию КНДР и КНР, попался у Ялуцзяна. Сначала его мертвой хваткой взяли прожектора, а когда американец попытался уйти, подоспели МиГ-15. Атака началась в 20 км южнее реки в 23:30, а уже через несколько минут три из четырех двигателей бомбардировщика были объяты пламенем 3*. Экипаж выбросился с парашютами, и все девять человек, в том числе находившийся на борту самолета командир 581-го ARCW полковник Дж. Арнольд, были взяты в плен. Китайцы потом устроили большую пропагандистскую шумиху с судом над «шпионами».

К январю тактика действий В-29 была доведена до возможного в тех условиях совершенства. Главные усилия при организации налетов были в первую очередь направлены на сведение к минимуму времени нахождения ударных групп в зоне ПВО. Самолеты подходили к цели компактной группой, не растягиваясь, стандартный интервал между машинами был одна минута. Налеты проводились без четкой системы — в разное время и с разных высот, причем высоты, на которых образовывался инверсионный след, избегались, сильно защищенные объекты бомбились в безлунные ночи, против РЛС противника активно были задействованы средства радиоэлектронной борьбы. Несмотря на все усилия, было практически невозможно достичь элемента внезапности: как правило, бомбардировщики выводились на цель с помощью аппаратуры SHORAN, что вынуждало экипажи заходить на цель по одному и по ограниченному числу маршрутов. Противник знал о SHORAN, и соответствующим образом усиливал свою оборону. Когда это было возможно, «Суперкрепостям» готовилось несколько точек сброса бомб, чтобы атаки проводились с нескольких направлений и по различным целям, что позволяло рассеивать внимание ПВО, но это не очень помогало.

Для защиты от «МиГов» бомбардировщики сопровождались ночными истребителями. Главными стражами были F-94B из 319- й всепогодной эскадрильи (319th All Weather Squadron) ВВС и F3D-2 из ночной истребительной эскадрильи морской пехоты VMF(N)-513. Сопровождение F3D-2 давало наилучшие результаты, поскольку они шли сразу вслед за В-29, что делало истребители на экранах радаров ПВО практически неотличимыми от бомбардировщиков, и поэтому контратаки F3D-2 были для «МиГов» почти всегда внезапны (как и для «Суперкрепостей», поскольку F3D-2 работали в режиме строгого радиомолчания). И, тем не менее, по признанию самих американцев, несмотря на все принимаемые меры В-29 спасало только то, что у МиГ-15 не было бортовых радаров и они не могли эффективно действовать в плохую погоду.

Несмотря на относительно успешные действия В-29 в районах, не прилегающих к Ялуцзяну, руководство FEAF не оставляли сомнения относительно целесообразности дальнейшего применения этих бомбардировщиков, которые могли надеяться на успех только при соблюдении всех мер предосторожности. Малейшая ошибка могла привести к тяжелым последствиям. В ночь на 28 января свет луны высветил один бомбардировщик, и «МиГи» снова не оплошали, быстро вогнав его в землю 4*. Четвертый В-29, уничтоженный меньше чем за месяц, стал очередным толчком к поиску путей снижения потерь 5*. Но при этом был один позитивный момент, тогда неизвестный экипажам В-29 — этот «Суперфортресс» стал последним, сбитым противником в этой войне 6*. Однако это не значило, что противодействие ослабло: 30 января один В-29 подвергся атаке не менее чем десяти истребителей, после чего ему, жестоко потрепанному, пришлось садиться на южнокорейском аэродроме. Бой произошел при налете на центр снабжения вблизи Вонсана, и встреча там с «МиГами» оказалась совершенно неожиданной для американцев. Обычно в этом районе ночные истребители не встречались, в связи с чем полеты туда считались среди экипажей В-29 «разгрузочными», теперь приходилось быть в полной боевой готовности практически сразу после пересечения линии фронта.

В конце января в штабе Бомбардировочного командования в очередной раз стал изучаться вопрос о полном прекращении налетов «Суперкрепостей» — и это при том, что Пентагон не собирался менять их на более современные типы бомбардировщиков, но в конечном итоге решено было не отказываться от В-29, и эти машины продолжали продолжать регулярно вылетать на задания.

Тем временем ситуация на фронте была патовой, к весне это стало ясно всем. Возобновились мирные переговоры, но боевые действия только активизировались, поскольку обе стороны надеялись захватить побольше территории перед окончательным прекращением огня. Снова возросла нагрузка на экипажи В-29, которые в очередной раз прошлись по многострадальной Северной Корее: американцы надеялись, что участившиеся бомбардировки заставят противника смягчить свою позицию на переговорах.

14 февраля четыре самолета из состава 98-го крыла и столько же машин из 19-го крыла нанесли удар по подземному центру связи и управления в Пхеньяне. Поскольку было известно, что он прикрыт четырьмя метрами бетона, на самолёты подвесили 2000-фунтовые (907-кг) бронебойные бомбы. Над целью экипажи встретил плотный зенитный огонь, но обошлось без потерь. 21 марта 18 В- 29 нанесли удар по трем мостам в районе Ёнмидон, разрушив два из них. На следующий день экипажи восьми бомбардировщиков, прилетевших для уничтожения третьего моста, с удивлением обнаружили, что работы по восстановлению разрушенных двух мостов почти завершены! Впоследствии Бомбардировочное командование отказалось от бомбардировок этих мостов из-за слишком сильного зенитного огня прикрывавших их батарей.

При отборе целей для средних бомбардировщиков приоритет постепенно начал отдаваться объектам, которые могли бы непосредственно способствовать усилению противника на поле боя и дать ему возможность сорвать мирные переговоры. В результате снова пришлось вернуться к действиям по объектам, от ударов по которым недавно отказались. При этом основное внимание стало снова уделяться мостам, линиям и центрам снабжения. В ночь на 6, 7 и 11 апреля «Суперкрепости» атаковали три железнодорожных моста через реку Чхончхонган у Синанджу. Несколько пролетов было разрушено, но ремонтные бригады практически сразу приступили к их восстановлению. Синанджу стал крупным центром снабжения вражеских войск, и 19 мая 14 В-29 нанесли удар по целям в том районе, уничтожив более сотни строений. Всего в мае было выполнено 35 бомбардировок мест сосредоточения вражеских войск и центров их снабжения. Ночью 7 июня 14 самолётов снова бомбили район Синанджу, уничтожив еще более двухсот строений. Всего же, по официальным данным, с января по июль средние бомбардировщики разрушили на всем полуострове более 15 тысяч различных зданий и сооружений.

Одной из последних крупных целей «Суперкрепостей» в этой войне стала ирригационная дамба Кувонган к северу от Пхеньяна, попавшая в список целей из-за того, что ее разрушение, по мнению американцев, должно было заставить северокорейцев всерьез приступить к переговорам. Ночью 21 мая семь В-29 сбросили на дамбу 56 2000-фунтовых бомб. Желаемого результата достигнуто не было частично от того, что северокорейцы понизили уровень воды в водохранилище дамбы, и гидроудары, вызванные взрывами бомб, оказались значительно менее сильными, чем рассчитывали аналитики в штабе Бомбардировочного командования. Через несколько дней налет повторился, также закончившись безрезультатно.

Помимо бомбардировок В-29 по-прежнему привлекались к решению задач психологической войны. В ночь на 26 апреля две «Суперкрепости» сбросили вдоль Ялуцзяна более миллиона листовок, в которых на русском, китайском и корейском языках предлагались «бочка варенья и ящик печенья» за перелет на МиГ-15. В мае последовала еще одна подобная операция, однако за время войны желаемых результатов они не дали.

Вскоре перед бомбардировщиками была поставлена более важная задача. По мере прогресса на мирных переговорах американское командование стало все больше опасаться сюрпризов вроде внезапного наступления противника, и в начале июня «Боинги» в очередной раз направились на передовую. В ночь на 3, 4 и 5 июня 19 В-29 по данным радиолокаторов бомбили скопления китайских войск, после короткой паузы обработка передовой была продолжена. Для повышения точности ударов самолёты стали наводить на цель офицеры-корректировщики ВВС, приданные наземным частям и обычно руководившие действиями тактической авиации.

В тот период времени штатная численность крыла «Суперкрепостей» составляла 31 машину, еще по две машины держались в резерве. На бумаге, таким образом, три действующих в Корее соединения насчитывали 99 средних бомбардировщиков, но реальное количество исправных самолетов, естественно, было заметно меньше, особенно в знаменитом 19-м крыле, что в основном объяснялось худшим состоянием матчасти, находившейся в этом соединении. Это побудило руководство FEAF заняться коренной реорганизацией данного соединения, которая была завершена в июне. Самые изношенные самолеты были заменены на практически новые машины, взятые с баз хранения Стратегического командования. И всё же, несмотря на предпринятые меры, общее количество боеспособных машин Бомбардировочного командования было менее 70 % от числа имевшихся на аэродроме.

Одновременно в июне штаб Бомбардировочного командования принял решение оптимизировать ремонт повреждённых В-29, приземлявшихся на аэродромах Южной Кореи или ближайших авиабазах Японии. Ранее к совершившему вынужденную посадку самолёту из эскадрильи, к которой принадлежала машина, направлялась бригада техников. В зависимости от погоды их приходилось ждать до нескольких суток. Всё это отнюдь не способствовало быстрому возвращению самолётов в строй. В результате на авиабазе Итадзукэ на постоянной основе разместилась дежурная «пожарная команда» техников, в задачу которых входил ремонт подбитых «Суперкрепостей», совершивших вынужденную посадку не своих аэродромах.

Большую озабоченность FEAF продолжала вызывать вероятность того, что противник попытается восстановить ряд аэродромов на севере Кореи и перебазировать на них часть своей авиации. «Суперкрепости» должны были этого не допустить. В июне и июле В-29 неоднократно бомбили аэродромы Пхеньян, Намси, Тхэчхон, Синанджу, Ыйджу, не давая разместиться там «МиГам».

Чтобы сдержать активность противника на передовой, в середине июля экипажам средних бомбардировщиков пришлось вовсю применять полученные в начале войны навыки по борьбе с наземными войсками. В ночь на 15 июля 15 самолётов из состава 19-го крыла сбросили 150 тонн осколочно-фугасных бомб на скопления китайских войск на центральном и восточном участках фронта. По мнению американского командования, этим ударом было сорвано готовящееся наступление. В следующую ночь 23 самолета 98-го крыла добавили китайским войскам еще 230 тонн бомб. Тем не менее, китайцы не успокаивались и продолжали концентрировать силы. В ночь на 17 июля последовал новый удар 23 машин 307-го крыла. Спустя сутки 20 самолетов 19-го крыла сбросили на вражескую пехоту 16 тысяч 20-фунтовых осколочных бомб, а еще четыре машины этого же крыла отработали осколочно-фугасными бомбами по полевым укреплениям и артиллерийским позициям. Всего за эти пять ночных налетов было сброшено 970 тонн бомб.

Но война уже завершалась. 26 июля Бомбардировочное командование провело свой последний налет — 10 В-29 из состава 307-го крыла атаковали два аэродрома на северо-западе КНДР. Согласно официальным данным ВВС США, в ходе удара по Ыйджу «Суперкрепостям» удалось уничтожить 21 вражеский истребитель. Еще три 6-29 в тот день бомбили передовую. В качестве своего «последнего залпа войны» пара В-29 98-го крыла и вместе с двумя RB-29 из 91-й эскадрильи в тот день сбросили несколько миллионов листовок.

27 июля 1953 г. боевые действия официально завершились. Полет RB-29 из 91-й эскадрильи за семь часов до вступления в силу соглашения о прекращении огня, осуществившего аэрофотосъемку, стал последним боевым вылетом «Суперфортрессов».

За время войны В-29 совершили 21 тысячу самолето-вылетов и сбросили 167 тысяч тонн бомб (в некоторых источниках называется еще большая цифра — 185 тысяч). Американцы до сих пор приписывают стрелкам В-29 уничтожение как минимум 27 вражеских истребителей, в том числе 16 МиГ-15. Самолет B-29-85-BW (сер. № 44- 87657) по имени «Command Decision» из 28-й эскадрильи 19-й группы (в некоторых источниках дается другой номер этого самолета — В-29В-60-ВА (сер. № 44-84057) официально считается самолетом — асом, поскольку за его стрелками числятся пять сбитых «МиГов». Ещё полтора десятка МиГ-15 американцы числят как «вероятно сбитых», и еще более десятка реактивных истребителей как поврежденных. Достоверность всех этих цифр воздушных побед экипажей четырёхмоторных бомбардировщиков вызывала сомнение еще во время войны, но до сих пор они официально не пересмотрены.

1* 10 января 1953 г. над районом Анджу был потерян В-29А (сер. № 44-61802) из состава 372-й эскадрильи 307-го авиакрыла. Согласно советским данным, бомбардировщик был сбит одним из нескольких отбивавших этот налёт МиГ-15 из состава 351-го ИАП и отдельной эскадрильи капитана Сёмы. Наши пилоты смогли произвести по данным фотоконтроля и наземных наблюдателей несколько результативных атак, но сбит был, по-видимому, только один бомбардировщик. На эту победу претендовали майор Б.Д.Култышев, капитан И.П.Галышевский и старший лейтенант Я.З.Хабиев. — Прим. Ред.

2* Трудно сказать, что автор подразумевает под «следовавшими один за другим налетами», если известно, что в течение января 1953 г. экипажами «Сеперкрепостей» было выполнено всего лишь 11 групповых вылетов. — Прим. Ред.

3* В ночь на 13 января был сбит RB-29A (сер. № 44-62217) из состава 91-й эскадрильи стратегической разведки. На этот успех претендуют старшие лейтенанты А.И.Губенко и Я.З.Хабиев. Любопытно, что в ту ночь американцы заявили, что экипаж их ночного истребителя F3D-2N из состава 513-й эскадрильи прикрывавший В-29, сбил один МиГ-15. Однако потерь «МиГов» не отмечено. — Прим. Ред.

4* В ночь на 28 января 1953 г. над районом Анджу был потерян В-29А (сер. № 44-27262) из состава 372-й эскадрильи 307-го авиакрыла.

5* Как не подлежащий восстановлению был списан В-29А из состава 19-го авиакрыла.

6* Последним сбитым в Корее на самом деле стал В-29А (сер. № 44-69818) из состава 28-й эскадрильи 19-го авиакрыла, потерянный 7 июля 1953 г.

Если что и впечатляло у В-29 в конце войны в Корее, так это бортовая живопись. Многие машины обзавелись впечатляющими «полотнами», некоторые из которых имели вполне определённую художественную ценность. Кроме того, некоторые экипажи, могли похвастаться впечатляющими достижениями в количестве вылетов. Например, этот В-29 (сер. № 44-87657, борт. «Command Decision»), на фото вверху, по данным американского командования, выполнил в Корее 121 боевой вылет, а его стрелки сбили пять МиГ-15, причём три из них, якобы, в «чёрный четверг» 27 ноября 1951 г. Что же касается технического состояния, то немало бомбардировщиков к этому времени уже прочно встали на прикол, служа донорами запчастей для своих более везучих «собратьев».

До конца не ясна ситуация с потерями самих В-29. Вопреки бытующему в некоторых недоразвитых головах мнению, подтасовывать факты для создания благоприятной картины демократические правительства умеют ничуть не хуже коммунистических, и подсчет потерь В-29 это только подтверждает. Помимо 14 самолетов, признанных как потери от аварий, официально боевые потери «Суперкрепостей» составили 20 машин (16 сбито истребителями и четыре уничтожены зенитной артиллерией). В некоторых источниках называются ещё меньшие цифры боевых потерь (17 самолетов). В любом случае фокус заключался в том, что к боевым потерям относились только те машины, которые падали на контролируемой противником территории. Самолет не считался боевой потерей даже если он от полученных в бою повреждений разбивался при аварийной посадке в Южной Корее, падал в море или по возвращению на базу исключался из боевого состава как не подлежащий ремонту. Если учитывать и такие, то общее количество потерянных В-29 уверенно увеличивается в несколько раз…

Список потерь В-29, RB-29 и SB-29 в ходе войны в Корее.

(Информация предоставлена Дмитрием Кондратковым)

Серийный номер	Дата потери	Соединение/часть
44-69866	12.07.50	19th BW/28th BS
44-61923	13.07.50	92th BG/325th BS
44-61638	19.07.50	19th BW/30th BS
—	19.07.50	19th BW
2082	29.07.50
42-94072	08.09.50	307th BW/371th BS
44-62084	09.09.50	92th BG/325th BS
44-27288	10.09.50	19th BW/28th BS
44-86328	15.09.50	19th BW/28th BS
44-86357	16.09.50	307th BW/372th BS
44-61749	19.09.50	19th BW/28th BS
*	21.09.50	31th TRS
44-86328	04.10.50	19th BW/28th BS
42-65353	05.10.50	98th BW
—	10.10.50	22th BW
44-69805	14.10.50	92th BG/325th BS
44-62279	19.10.50	22th BW
44-61749	07.11.50	19th BW/30th BS
44-61813*	09.11.50	31th TRS
45-21814	10.11.50	307th BW/371th BS
-	12.11.50	98th BW
1676	14.11.50	307th BW/372th BS
1940	14.11.50	307th BW/372th BS
44-62152	15.11.50	19th BW/93th BS
—	06.12.50	—
44-84124**	31.01.51	MATS/3th ARS
44-27314	04.02.51	307th BW/370th BS
44-27341	01.03.51	98th BW
44-61830	01.03.51	98th BW
44-62106	01.03.51	98th BW
44-69667	01.03.51	98th BW
44-69812	01.03.51	98th BW
44-69656	18.03.51	307th BW/370th BS
45-21749	29.03.51	19th BW/93th BS
44-69746	30.03.51	19th BW/28th BS
42-65369	06.04.51	19th BG/93th BS
44-86268	07.04.51	307th BW371th BS
45-21725	06.04.51	307th BW/370th BS
44-62108	10.04.51	98th BW/343th BS
42-65369	12.04.51	19th BW/93th BS
44-61835	12.04.51	19th BW/30th BS
44-62252	12.04.51	307th BW/371th BS
44-69682	12.04.51	19th BW/93th BS
44-86370	12.04.51	19th BW/93th BS
44-87618	12.04.51	19th BW
287	07.05.51	307th BW
44-62281	07.05.51	98th BW
44-86371	07.05.51	98th BW/345th BS
452	07.05.51	307th BW
45-21721	07.05.51	98th BW
6340	07.05.51	98th BW
6415	07.05.51	98th BW
693	07.05.51	307th BW
824	07.05.51	307th BW
44-86327	01.06.51	98th BW/343th BS
44-86335	01.06.51	98th BW
44-86436	20.06.51	98th BW

Серийныйномер	Датапотери	Соединение/часть
44-86357	24.08.51	307th BW/372th BS
44-27326	13.09.51	307th BW/372th BS
44-86415	19.09.51	98th BW/343th BS
42-93974	09.10.51	98th BW/343th BS
44-86273	14.10.51	98th BW/345th BS
44-61656	22.10.51	19th BW/30th BS
44-27347	23.10.51	307th BW/372th BS
42-94045	23.10.51	307th BW/371th BS
44 61816	23.10.51	307th BW/371th BS
44-61824	23.10.51	307th BW/370th BS
44-61940	23.10.51	307th BW/372th BS
44-70151	23.10.51	307th BW371th BS
44-86295	23.10.51	307th BW/372th BS
44-87760	23.10.51	307th BW/371th BS
44-61932	24.10.51	98th BW/343th BS
44-86346	24.10.51	98th BW/343th BS
44-87431	24.10.51	98th BW/343th BS
44-62971	27.10.51	19th BW/30th BS
44-61835	31.10.51	19th BG/30th BS
44-86247	18.11.51	98th BW/344th BS
44-87734	23.01.52	19th BW/93th BS
45-21822	29.01.52	98th BW/344th BS
44-62083	31.01.52	307th BW/372th BS
—	01.52	307th BV/
44-61908	01.02.52	307th BW
44-86392	01.02.52	307th BW
45-21721	07.02.52	98th BW/345th BS
44-69803	28.02.52	98th BW/344th BS
44-86400	13.03.52	98th BW/344th BS
44-61776	01.04.52	98th BW/343th BS
44-61872	22.04.52	98th BW
44-62713	22.04.52	98th BW
44-62207	09.06.52	98th BW/344th BS
44-61967	10.06.52	19th BW/30th BS
44-62183	10.06.52	19th BW/28th BS
—	10.06.52	19th BW
44-61727*	04.07.52	91th SRS (Photo)
44-62166	22.07.52	307th BW
44-62167	30.08.52	98th BW/344th BS
44-69802	13.09.52	19th BW/90th BS
44-86343	13.09.52	307th BW/371th BS
44-61751	31.10.52	19th BW/93th BS
44-62073	08.11.52	307th BW/370th BS
44-86392	19.11.52	98th BW/345th BS
44-62011	30.12.52	19th BW/28th BS
596	30.12.52	19th BW
—	30.12.52	19th BW
44-61802	10.01.53	307th BW/372th BS
44-62217*	13.01.53	91th SRS
44-27262	27.01.53	307th BW/370th BS
42-65357	29.01.53	19th BW/28th BS
_	30.01.53	19th BW
44-69818	07.07.53	19th BW/28th BS

* Разведчики RB-29.

** Спасатели SB-29.

В-29 (сер. № 44-69667) в составе 39-й и 40-й эскадрилий 6-й бомбардировочной группы совершил 65 боевых вылетов в ходе Второй Мировой войны и 85 боевых вылетов над Кореей в составе 343-й эскадрильи 98-й бомбардировчной группы. Авиабаза Ёкота, Япония, 1953 г.

В-29 (сер. № 44-86415) из состава 343-й эскадрильи 98-й бомбардировчной группы. Авиабаза Ёкота, Япония, 1953 г.

RB-29A (сер. № 44-61929) из состава 91-й эскадрильи стратегической разведки 55-го стратегического разведывательного авиакрыла. Авиабаза Ёкота, Япония, 1953 г.

ОБЕСПЕЧЕНИЕ

Иван Николаевич Барбин: «Мы были основой сил боевого управления…»

Литературная запись Владимира Чистова

Расчёт нашей РЛС П-20 «Перископ» в Корее.

В августе 1951 г. я закончил 1-е Московское Краснознаменное и Ордена Ленина Военное Авиационное Радиотехническое училище ВВС. Располагалось оно сначала в Москве возле стадиона «Динамо», а затем переехало в Тамбов, где окончил училище по специальности «техник радиотехнической станции» — локаторщик. Группа специально готовилась к работе на РЛС П-20 «Перископ» — новой станции, работающей в сантиметровом диапазоне радиоволн. Другие типы состоящих на вооружении РЛС изучали в обзорном порядке. По окончании училища я по распределению попал в Армению, где работал на радиолокационных станциях метрового диапазона П-3, П-За и П-8. Служба проходила спокойно, с турецкой стороны нас не беспокоили. Наибольшую сложность представлял горный рельеф, поскольку в таких условиях дальность действия РЛС намного сокращается.

Затем я был направлен в Болгарию, где с апреля 1951 г. обучал союзников работе на этой новейшей для того времени станции. Проблем с обучением, как и с болгарским языком не было, слова похожи, да и какие команды можно дать при наведении в воздухе: «смотри выше, смотри левее», он отвечает «гледаю» т. е. вижу. Изредка границу нарушали югославские самолеты, но заходили недалеко и быстро уходили на свою территорию, поэтому успешных перехватов не было. К августу 1951 г. болгар обучили, технику сдали, и больше нам там делать было нечего, а потому мы вскоре вернулись в Союз.

Осенью 1952 г. меня вызвали в главный штаб ВВС к начальнику управления кадров полковнику Данилову, где после краткой беседы сообщили, что меня направляют в Корею. Здесь, наверное, сыграла свою роль моя командировка за границу. По возвращении из Болгарии старшие групп дали характеристику каждому из подчиненных, что, видимо, и повлияло на решение проверить нас на настоящей войне.

Учитывая уровень тогдашней отечественной техники, экипаж станции составлял три десятка человек, из них шесть офицеров. Начальник РЛС, начальник и техник приемо-передающих устройств, начальник и техник индикаторной аппаратуры, начальник электросиловых устройств (дизелист). Остальные были солдатами и сержантами срочной службы — водители, операторы, дизелисты.

Сама РЛС П-20 по нынешним меркам была довольно громоздкая — шесть автомобилей, тягач, приемо-передающая кабина. В кабине стояли три индикатора: индикатор кругового обзора, с него же шли данные на выносной индикатор на КП. За ним мог работать штурман наведения и управлять истребителями. У ИКО было два режима — три оборота антенны в минуту для обнаружения целей и шесть оборотов — для наведения истребителей, зона обзора составляла 400 километров.

Индикатор секторного обзора давал укрупненное изображение обстановки в каком-то секторе. На этом индикаторе выбранный сектор просматривался постоянно, захват оставался с прошлого оборота антенны, и даже была видна световая «дорожка» от движения цели. Отметки целей крупные, экран был «растянут», поэтому можно было определить положение цели с точностью полградуса и точнее навести перехватчики.

На индикаторе высоты развертка экрана происходила вверх-вниз, сигнал шел от двух антенн, и специальный оператор определяет только высоту.

Мощность излучения по тем временам была огромная, до 3 кВт в импульсе, поэтому и дальность действия повыше. Длина волны составляла 10 см.

На станциях П-3, П-8 длина волны составляла 4,6 метра.

Главным достоинством П-20 была ее высокая разрешающая способность — 500 метров, на этом расстоянии цели были видны отдельно, как две точки на экране. Более старая станция П-3 обладала разрешающей способностью 2 км, ближе цели сливались, Ошибка по высоте могла составить 2–2,5 км. П-8 имела разрешающую способность до 1 км. Поэтому с нашей станции уже было возможно точное наведение истребителей, а с РЛС метрового диапазона — нет.

Станцию мы получали в Москве на заводе им. Орджоникидзе, выбрали ту, что получше, там же на заводе развернули и опробовали со всем экипажем, проверили работу от имитаторов целей. Гоняли ее недели три, без отдыха. Одновременно с проверкой аппаратуры тренировали и проверяли личный состав.

В Корею я был направлен на должность начальника приемо-передающих устройств, а месяца через четыре стал начальником станции. Заместителем у меня был Ильинский Владимир, начальником приемо-передающих устройств — Щербаков Евгений. Все офицеры нашего экипажа имели квалификацию инструкторов. Кое-кто помимо меня также к этому времени уже побывал в социалистических странах. Щербаков, например, служил в Чехословакии.

Мы закончили подготовку станции на заводе, ночью погрузились на платформы и — в путь. Дорога заняла около месяца, ехали в теплушках, которые отапливались «буржуйками». Однообразие дороги скрасил курьезный случай — дневальный солдат перепутал ведра и, вместо угля махнул в печку ведро воды. Утром проснулись, а, кругом «негры», смеемся друг над другом, а себя-то не видно. Границу пересекли на станции Отпор. Технику стразу приняли под охрану китайцы, нас разместили в мягких вагонах, и через Манчжурию, до Андуня мы доехали за полтора суток.

На дворе был конец ноября. Поезд подошел часа в четыре утра, тут и состоялось «боевое крещение»: мы увидели в окна вагонов воздушный налет, лучи прожекторов, зарево по всему небу, разрывы зенитных снарядов и мощный густой гул тяжёлых четырёхмоторных бомбардировщиков, проплывавших где-то в густой темноте.

Нас встретил полковник Аксельрод — заместитель начальника войск связи 64-го истребительного корпуса по радиолокации. Потом мне много пришлось с ним работать, он был хорошим специалистом, деловой, работать с ним нравилось. Кроме того, он, как сейчас бы сказали, был неплохим специалистом по пиару, регулярно с фактами в руках доказывая высшему командованию на совещаниях, что без радаров реактивная истребительная авиация и зенитная артиллерия даже в дневных условиях немногого стоит. Что же касается действий в ночных условиях, то здесь все и так всё понимали. В результате, благодаря регулярным требованиям полковника Аксельрода, на Корейском ТВД постепенно появлялось всё больше наших радиолокационных позиций, постепенно «закрывавших» всё большую часть воздушного пространства.

В общем, пока он был в Корее, на еженедельном подведении итогов боевых действий работа радиолокации рассматривалась сразу после истребительной авиации, а затем уже обсуждались другие службы — зенитчики, прожектористы, связисты, и прочие. Как только Аксельрод сменился, о нас забыли… Работают локаторщики, и ладно. Возможно из-за этого нас не наградили после окончания боевых действий. Да, в общем, и не за что было. Техника — в порядке, люди работают. Так и должно быть в боевом сколоченном подразделении. Поэтому за хорошую работу нас постоянно благодарили, но наград не дали. В конце командировки выдали всем медали китайско- советской дружбы.

КП корпуса располагался на возвышенности у шахты Телешу, внизу в горах стояла техническая дивизия, почти напротив «кожедубовского» городка, напрямую до штаба дивизии около 8 км. Станцию разместили почти на КП корпуса, 300 метров от шахты Телешу, на сопке, а за сопкой находился батальон связи.

Река Ялу была недалеко, но ходить туда запрещалось категорически. Был какой- то случай, когда нашего офицера подкараулили и вывезли через реку на лодке, показать в ООН, что русские уже там, в Корее. Уж как тогда выкрутились, не знаю, но к реке ходить нам запретили.

Как бы там ни было, но, несмотря на все мыслимые меры секретности, американцы узнали о нас очень быстро, как только мы развернулись. Уже на второй день главный штурман корпуса — полковник Цыпляев вызвал меня на КП корпуса и сообщил: «американцы передали по радио, что на КП корпуса прибыла новая секретная РЛС, смотри в оба, чтобы тебя не рассекретили…»

Охрану нашей станции несли китайские солдаты, вооруженные трофейными японскими винтовками «Арисака» с длинными штыками. Они же охраняли аэродромы и другие объекты. Вокруг нашей позиции обычно было три поста. Мы полностью доверяли китайцам, так как охраняли они очень добросовестно, даже лучше, чем наши. Бывает, начинается налет, тревога, бежишь на станцию, часовой тебя видит, но молчит, а метрах в пяти выскакивает и штык на тебя. Так, что за охрану мы были спокойны. Но, видимо на всякий случай, решив перестраховаться, китайцы вскоре удвоили число постов, на которых появились автоматчики.

В любом деле китайцы были очень дотошны. Однажды ночью сбили В-29, который шел один, выполняя стратегическую разведку, оттуда посыпались парашютисты, так китайцы почти всех собрали, только одного не нашли, но проверили каждую кочку. Когда сбивали американцев днем, любой китаец мог пленного на штык посадить. Самосуд у них был страшнейший, как увидят парашют, все! «Трумен!..». А это почти тоже самое, что «Гитлер — капут!». Когда сбивали наших летчиков, то их стремились подобрать как можно быстрее, были случаи и наших убивали. Ведь для китайцев любой европеец «трумен».

При этом китайские солдаты были очень неприхотливые, питались очень скудно два раза в день. На человека им выдавали пиалу риса, потом туда же наливали чая, вот и все меню.

Нас же кормили просто замечательно. Продукты привозили из Хабаровска. Повара, официанты в столовых, все были китайцы, «Вани», готовили хорошо, каждый из нас мог заказать блюдо на выбор. Однажды, ради шутки, кто-то заказал яичницу из 12 яиц. Когда китайский официант принес блюдо, мы насчитали 12 желтков. Спиртное все время было на столе, без ограничений, но начальники следили, чтобы народ не спивался. Хорошо отмечались праздники. Китайцы старались угостить своими деликатесами, которые в этой местности в основном готовились из морепродуктов (трепангов и креветок).

Союзная зарплата у нас шла на сберкнижку, а мы получали командировочные. Я, как начальник станции получал два с половиной миллиона юаней. Как это выглядело на наши деньги? Хороший костюм стоил миллион, бутылка лучшего коньяка 12 тысяч, водка «харбинка» 9 тысяч. Я купил себе кожаный реглан на меху, за 900 тысяч, а в Союзе мне на такой зарплаты бы не хватило. Покупали английское сукно, костюмную ткань бостон, меховые изделия жёнам.

Климат переносили нормально. Зимой в Корее тепло, снег выпадал редко, а летом особой жары не ощущали. Зимой нам выдавали китайские шапки-ушанки, шинели, ботинки на меху. Форма у нас была китайская, у офицеров и солдат мало различалась между собой. Документы у нас были на китайском языке, я даже не помню, что было в них написано.

Жили мы в городках, я жил в комнате с офицерами своего экипажа. Деньги с собой мы не носили, держали в тумбочках.

В редкие минуты отдыха можно было послушать новости по радио.

Болели энцефалитом, у солдат случалось бывала дизентерия, когда они набирали себе земляных орехов. Каких-то других болезней я не помню.

Население относилось к нам дружелюбно. По-русски обычно понимали и военные и население, особенно на базаре.

В Мукдене встретили русских, из числа эмигрантов и детей эмигрантов. Многие из них потом уехали. Им разрешили возвращаться в СССР, где выдавали «розовые» паспорта и расселяли в районе целинных земель.

Но вернёмся к нашему подразделению. Подчинялись мы непосредственно командованию 64-го авиакорпуса, в основном главному штурману, полковнику Цыпляеву, а также отделу связи. Другие РЛС были в дивизиях, а мы подчинялись напрямую командованию корпуса. Станция сантиметрового диапазона была одна, и ею очень дорожили. У нас и командир корпуса часто бывал, и начальник штаба. Работа на станции была организована дежурствами, по 12 часов. На вахту заступал дежурный офицер и смена — операторы на станции и на выносной командный пункт, дизелисты. Наиболее активно работали ночью, чаще в плохую погоду. Тут мы не просто были в готовности, а всю ночь напролет крутили антенну. Во время налетов включались, как только бомбардировщики взлетали и работали до тех пор, пока их не посадим.

Днем в хорошую погоду работали только на наведение. Если где-то появлялась пара или четверка «Сейбров», поступала команда с КП, мы включались. Обнаружили цель, штурманы навели наши «МиГи», и мы отключились. Время включения составляло 5 минут. Днем также эпизодически включались на полчаса — час. Обычно работали часов по 8 в день. Техника работала надежно, устойчиво. Отказы аппаратуры были редким явлением и быстро устранялись, поскольку материальную часть мы знали хорошо.

Нашей задачей было обнаружение, найти цель, определить каким курсом идет, какая у нее высота и скорость. Траекторию наведения истребителей определял один штурманов наведения, которых корпусе было не меньше дюжины. Их набирали из списанных летчиков. Все были в звании капитанов, только один — майор. На КП днем дежурили три — четыре человека и ночью столько же. Один из них был, «на побегушках», направлялся ко мне на станцию, садился за ИКО. На КП три стола для штурманов и планшет.

Бои между истребителями были практически каждый день, в основном пара на пару или между звеньями. Наведение — до визуального обнаружения, дальше летчики работали самостоятельно. После доклада пилотов об окончании боя штурман опять принимал управление боевыми группами.

И всё же истребители и лёгкие тактические ударные машины были для нас отнюдь не главными объектами наблюдения. Причина заключалась в том, что они появлялись только в хорошую погоду, а потому за ними с успехом следили посты ВНОС. В то же время американские стратегические бомбардировщики В-29 действовали практически в любую погоду и по своей боевой мощи являлись практически основой ударной мощи ООН-овской авиации в Корее. Одной из задач, возложенной на их экипажи, были удары по мостам через реку Ялу, по которым шли подкрепления. Другой важной целью стала корейская ГЭС в Супхуне. Станция была мощная, полуторамегаваттная, освещала всю Корею и Северо-Восточный Китай, и ей очень дорожили. А перед нами стояла задача любым путем эти объекты защитить, поэтому там количество зениток и прожекторов постоянно увеличивалось, и в некоторых местах они стояли буквально одна к одной.

До появления РЛС «Перископ» В-29 ходили на бомбежки свободно — идут по маршруту, бомбят и улетают. Ведь с РЛС метрового диапазона перехватчики наводились приблизительно, с большой ошибкой по дальности и высоте. В ясные ночи летчик мог обнаружить бомбардировщик в свете луны или в лучах прожекторов, если же погода портилась, встреча истребителя с целью становилась случайной, так как основным средством обнаружения становились глаза наших лётчиков. С использованием нашей станции стало возможным точное наведение «МиГов» вплоть до рубежа открытия огня — 800 метров, поэтому В-29 стали появляться только в плохую погоду: сплошной туман, облачность, ливень, т. е. когда они знали, что свои истребители с ближайших аэродромов мы не поднимем. Но тут нам на помощь приходил Мукден — вызывали истребители оттуда.

Работали В-29 с помощью аппаратуры «Шоран» и выходили на цель чуть ли не на автопилоте. Ничего подобно в нашей авиации тогда не было. Однако эта система имела немало недостатков. Один из них заключался в том, что когда самолёт шёл на цель, управляемый автопилотом, он не сворачивал с курса даже идя сквозь зенитный огонь. Причём мы довольно быстро выяснили все возможные направления заходов на подвергавшиеся налётам цели, и на этих трассах вскоре началось наращивание числа зенитных орудий. Несмотря на усиливавшийся зенитный огонь, американцы часто действовали шаблонно, летая по одним и тем же маршрутам. После сброса бомб самолеты совершали разворот и уходили. Ударная группа почти всегда состояла из восьми — девяти самолетов. Другое дело, что таких групп могло быть несколько, и они могли бомбить всё ночь.

В основном, они заходили на цель растянутой колонной на высоте 6–7 тысяч метров. Дистанция между самолётами составляла примерно 800 — 1000 метров. Курс их всегда пролегал над Корейским полуостровом, а после сброса бомб они заходили в Китай километров на 20, делали полукруг и уходили обратно, опять по Корейскому полуострову или над побережьем, направляясь на свои базы на Японские острова.

Бывало, «Суперкрепости» действовали мелкими группами — по четыре машины. В этом случае их действия могли отличаться большим разнообразием: одна четверка на подходе к объекту удара разворачивалась на юг, а другая- на север, ещё две могли зайти соответственно с запада и востока. Получался «звёздный» налёт. После этого они, эшелонируясь по высоте, шли на цель. Хотя на В-29 уже стояли в это время бортовые РЛС, с помощью которых можно было бомбить даже невидимые сквозь облака цели, однако такой удар наносился только в ясную погоду. Возможно, это было связано с тем, что американские экипажи, несмотря на наличие бортовых РЛС, всё же вынуждены были контролировать положение своих самолётов в пространстве. В сущности, это было единственное заметное периодически случавшееся изменение в тактике налётов. Случались и перерывы в налетах — тогда нам давали передохнуть.

Хотелось бы отметить, что разведка у нас работала выше всяких похвал: уже в 11 часов дня мы уже знали, сколько будет вылетать самолетов, каких типов, и какие объекты они собираются бомбить. Мы на П-20 включались сразу после взлета бомбардировщиков с Японских островов. Так как они набирали высоту медленно, то к тому времени, когда они занимали свой эшелон, мы уже их засекали. Цель типа В-29 наш «Перископ» обнаруживал за 400 км, а на дистанции 380–350 км мы уже совершенно точно знали, сколько самолётов в группе. Отметки В-29 на экранах РЛС сильно отличались от других целей, были раза в четыре больше, чем от истребителей и, к тому же, имели существенно меньшую скорость.

Бомбардировщики ходили выше облаков. В этом случае прожектора не могли их осветить, и зенитчикам приходилось вести огонь вслепую, так как станции орудийной наводки СОН-Зк появились только в конце войны, так что пушки наводились визуально. Поэтому основным средством борьбы с В-29 были истребители. «Ночники» прибыли в Андунь уже после нас, полк подполковника Васильева из-под Сиверской. В основном мы взаимодействовали с ними. Задачей экипажа станции обнаружить и дать параметры цели. Дальше работали штурманы наведения. С нашей станции работали только по целям, перехват которых брал на себя командный пункт корпуса. Решение принимал главный штурман, полковник Цыпляев, он видел всю воздушную обстановку на планшетах и выносном индикаторе на КП и решал, когда ему надо вмешаться. На перехват истребители выходили на расстоянии 120 км от прикрываемых объектов, дальше не ходили.

Главный штурман корпуса, полковник Цыпляев, фактически не уходил с КП. Он или оттуда наводил истребители, с выносного индикатора, или, даже чаще, находился у нас на станции. Приходил, садился рядом со мной, и, если что неясно, я ему подскажу, помогу разобраться в обстановке на экране, а на КП он один, и подсказать было некому. Специалистом он был высшего класса, обстановку в воздухе чувствовал исключительно хорошо, иногда даже умудрялся навести истребители вслепую. Ведь разное случалось, бывало, что летчики и уклонялись от атак на сильнозащищенные В-29 — 13 крупнокалиберных пулеметов, турели с круговым обстрелом, не каждый к нему подойдет. Бывает, идет наведение, штурман запрашивает летчика: «Видишь цель», а тот отвечает: «Не вижу» и все. А Цыпляев, что делал — видит на экране метки целей, видит, что курс совпал, высоты одинаковые, на дистанции 500 метров метки слились и он командует «огонь». Тут уже летчик кричит «вижу, горит». Так и сбивали «вслепую», нечасто, но случалось.

Обломки сбитого В-29 на склоне горы.

Частенько на КП и у нас бывал и командир ночного истребительного полка Васильев. Ему было интересно, как работают его летчики, как их наводят на цель. Если ему что-то было непонятно, спрашивал, просил объяснить.

Когда сбивали В-29, был праздник на весь корпус. Только с помощью нашей РЛС «Перископ» было сбито четыре В-29 и 18 истребителей.

Пытались мы работать и по В-26, но не слишком успешно. Эти лёгкие двухмоторные бомбардировщики ходили на малых высотах даже ночью, маскируясь фоном гор, а у нас тогда ещё не было РЛС, способных работать по таким низколетящим целям. Но стоило им подняться по окончании налёта на отходе выше 2000 метров, и мы их тут же брали на сопровождение. Вообще горный рельеф сильно затруднял работу РЛС. Сопки давали помехи, как от них не отстраивайся.

Поскольку мы находились на китайской территории, то нас не бомбили. Тем не менее, режим затемнения соблюдался очень строго. Хотя надо признать, что в сообщение о нашим обнаружении, переданном американцами, поначалу не сильно верилось. Но однажды сбили RB-29, который выполнял стратегический разведполёт, а у одного у членов экипажа оказалась карта, на которой наша станция была отмечена крестом, только одна из всех РЛС! Но бомбить нас не решались. Впрочем, вскоре американцы начали бороться с нами при помощи помех. Причем первые дни они нам помех не создавали, видимо изучали, а дня через три помехи пошли «будь здоров». Импульсы активных помех были сильные, разветвлялись по всему экрану. И сразу же начали ставить пассивные помехи для сантиметрового диапазона. Генераторы активных помех включали где-то за 120–130 км, а километров за 80 начинали рассыпать пассивные помехи — пачки стекловолокна, да так, что весь экран был в засветках.

Фон помех, поставленных американцами, был просто сумасшедшим. Обычно в эскадрилье В-29 два самолета были нагружены не бомбами, а полосами фольги и пачками стекловолокна для постановки пассивных помех. Фольга мешала работе станций метрового диапазона, а стекловолокно — нам. Мы боролись со всеми видами помех. От активных отстраивались хорошо, на РЛС были специальные приставки, которые их поглощали. С пассивными помехами было труднее. Обычно использовали эффект Доплера, но даже так помеха «срезалась» процентов на 50. Опытный оператор мог отличить цель от помехи, ведь помеха перемещается медленно, самолет её поставил, и она отстает, а цель уходит вперед.

После того, как мы начали точное наведение, у В-29 появилась охрана — ночные истребители. Если шла восьмерка бомбардировщиков, то обычно ее охраняли восемь истребителей. Специальной задачи по борьбе с ночными истребителями нам не ставилось. Ночных воздушных боев между истребителями я не припоминаю.

Днем, когда дрались истребители, американцы помех не ставили.

В марте 1953 г. пришла вторая станция «Перископ» и мы с её начальником наладили постоянный контакт. Необходимо было наладить станцию, и меня часто гоняли туда настроить передатчики и приемники. Поначалу в одном направлении — в сторону залива станция не работала, не обнаруживала цели. Уже и мы передаем им: «идут цели, там-то смотрите», а они не могут их обнаружить. Сначала мы не могли понять, в чем дело, ведь тогда считалось, что формирование «лепестка» станций сантиметрового диапазона происходит только за счет антенны, без участия земли. В станциях метрового диапазона «лепесток», в основном, формировался за счет земли, а здесь по теории считалось, что это не так. Оказалось, что и в сантиметровом диапазоне радиоволн земля влияет на формирование «лепестка», хотя и меньше, чем в метровом. Оттащили станцию метров на 300 от залива, и она стала нормально «видеть» цели. Начальником второй станции П-20 был ст. л-т Кирьянов, потом он стал командиром роты. Их позиция была в районе Дагушань, где-то 120 км от нас. Мы «работали» по целям, идущим со стороны Северной Кореи, а они — со стороны залива. Часть моего экипажа потом отправили на вторую станцию «Перископ» для усиления. Забрали офицеров и операторов. Экипаж наполовину обновили.

Я контактировал и с другими начальниками РЛС, например с Михаилом Алпатовым. Они стояли в Мяогоу. У него была станция П-ЗА (автомобильная), метрового диапазона, но с хорошими характеристиками. Операторы владели своим делом исключительно, один из них, Рева, был награжден орденом Красной Звезды. Он всегда мог разобраться в обстановке на экране, в помехах и в сливающихся метках определить количество и параметры целей. Видел все цели, когда другие операторы их не видели, и никогда не терял.

Впрочем, в Корею отправляли не только новую технику. Помню начальником станции П-2М был Кирдеев. РЛС у него была старая и ужасно неудобная, стационарного типа, в ящиках, созданная, наверное, еще в конце войны. Был даже один радар «Редут» времен войны — безнадежно устаревший даже по тем временам.

Многие из нас, начальников и офицеров РЛС, были из одного выпуска, приехали на войну лейтенантами и в Корее уже получили звания старших лейтенантов.

Не в полной мере отвечала условиям той войны и наша зенитная артиллерия. Если на малых и средних высотах ей, хотя и с трудом, но удавалось бороться с вражеской реактивной авиацией, то на больших американцы чувствовали себя довольно спокойно. Это, в общем, было и не удивительно, так как на вооружении у нас в то время были артсистемы времён Второй Мировой войны.

^Цело в том, что у расчётов 85-мм орудии 52К, когда стреляли по истребителям, частенько случались недолеты по высоте. Бывает, днем посмотришь, все небо в разрывах, а «Сейбры» идут себе между разрывами, и им хоть бы что. Вот так на потолке они частенько и подходили к району боя. А там уже снижались, ну и иногда получали. Самый, конечно, страшный для самолётов огонь был на малых высотах. Бывая непосредственно на территории Кореи, я несколько раз попадал под авианалёты штурмовиков, и видел результаты массированного зенитного огня. Бывало самолёт подобьют, пилот теряет управление или катапультируется, так машина не успевает до земли долететь как разлетается от новых попаданий. Но и результаты налётов тоже были страшные. Напалм, от которого всё горит (даже камень!), десятки тонн бомб и ракет в одном налёте. Земля буквально дымилась… Доставалось и зенитчикам — от их позиций порой вообще ничего не оставалось, так как американцы старались подавить зенитный огонь в первую очередь.

Ближе к концу войны для испытаний прислали «сотки», оборудованные СОНами, автоматикой, синхронным управлением, опробовали — успешно. После испытаний эти секретные пушки сразу же зачехлили и увезли обратно в Союз.

Сбитый ночью американский лёгкий бомбардировщик В-26 «Инвейдер».

Впрочем, у американцев были те же проблемы. Уже после войны я узнал от одного из наших «особистов», что «янки» здорово волновались, как бы мы не перебросили в Корею дивизию или корпус реактивных бомбардировщиков Ил-28. Считалось, что в этом случае все их передовые аэродромы в Южной Корее пришлось бы эвакуировать в Японию, а это автоматически привело бы к поражению войска ООН. Но не случилось, а жаль…

Несколько раз привозили радиолокационные прицелы для истребителей, устанавливали на МиГ-15, испытывали в боевой обстановке и увозили. Говорили, что эти прицелы успешно работали на дальности до 4 км, но, видимо, что-то в аппаратуре было не до конца продумано, и наши перехватчики в Корее так и не получили этих систем до конца войны.

По ночам активно использовались прожектора. Средство устаревшее, но толк от него был. На моей памяти прожектористы часто работали и по истребителям. Бывало, что захватывали цели, но скорости у реактивных самолетов большие, американец сразу энергично маневрировал, уходил в сторону или в пике, а прожектора управлялись вручную, отследить маневр не успевали. Но и летчик был ослеплен, терял цель и ориентировку. Иногда настолько, что врезался в землю.

Налеты продолжались практически до самого конца войны. Даже 27 июля мы сидели в готовности и ждали конца боевых действий, хотя уже все знали, что подписано перемирие.

После окончания войны нам дали месяц передохнуть, а затем мы приступили к обучению китайцев, которых прислали к нам на станцию. Народ подобрался грамотный, цепкий. Если китаец занялся учебой, он от тебя не отстанет и не отойдет, пока его не научишь. Были проблемы с переводчиками и с переводом терминологии на язык со схем. Бывало, что переводчик сам не знал нужных слов. У всех китайских курсантов была очень хорошая память, что ты ему объяснил, он тебе точно перескажет и покажет.

Когда мы уходили, то оставили в Китае всю свою технику. Передача произошла в середине 1954 г., а под Новый 1955 год мы пересекли советско-китайскую границу.

По возвращении из Кореи мы прибыли в Новосельцево Новгородской области. Вид у нас был откровенно «бандитский», все в гражданке. Причём кто в чём, и, вдобавок, многие одеты с «буржуазным шиком». Милиционеры на улицах начали проявлять нездоровое любопытство. Сначала хотели сформировать из нас особую группу, но потом решили расформировать.

Так я попал в учебный полк, дислоцировавшийся в Прибылово под Выборгом. Там готовили младших специалистов для частей ПВО Ленинградского военного округа. Получил П-20 из числа учебных, и уже изрядно «раскрученную» и в чём-то «раскуроченную» курсантами. Заменить её командование отказалось, и пришлось её восстанавливать. А запчастей в учебных частях всегда не хватало, так как основная их масса шла в войска. Однако с немалыми трудами всё же удалось отремонтировать «изделие», и после ремонта, а также настройки, станция работала хорошо. Командование даже отметило в характеристике «способен проводить ремонт техники в полевых условиях».

Затем семь лет служил в Германии. Затем — Средняя Азия, Душанбе, Алма-Ата. Застал начало Афганской кампании, отправил туда многих подчиненных, в основном, ЗАСовских специалистов. Из Средней Азии и уволился в 1980 г., с должности начальника штаба полка связи.

НЕБО ХОЛОДНОЙ ВОЙНЫ

Свалить «Геркулеса»

Полковник авиации Николай Кучеряев

В течение практически всего послевоенного времени в сознание нашего народа партийной пропагандистской машиной вбивался чеканный постулат «граница первого в мире социалистического государства — на замке». О том, что на самом деле происходило на рубежах нашей Родины в то время, мы узнаём буквально по крупицам только сегодня. Многие эпизоды необъявленного военного противостояния супердержав до сих пор остаются погребёнными в безднах архивов, а их подробности неумолимое время постепенно вымывает из памяти немногих участников. Практически без преувеличения можно сказать, что история «холодной войны» ещё ждёт своих исследователей. Но вот что любопытно. Разговаривая с ветеранами об имевших место «случаях» в разных «квадратах» вскоре начинаешь понимать, что изрядная доля подобных эпизодов происходила отнюдь не только из-за того, что обе стороны подталкивали своих авиаторов на провокации с целью вскрытия системы ПВО и пр.

Внезапно ухудшившиеся на маршруте метеоусловия, отказ навигационной системы, потеря ориентировки, небрежность в штурманских расчётах и тому подобные «мелочи» запросто могли поставить на карту жизни пилотов, а иногда и судьбу мира, балансировавшего на лезвии страха взаимного уничтожения…

На вопрос о том, как выглядели самолёты его пары, Николай Павлович ответил: «Да никак. Обычные были «МиГари. Серебристые с красными звёздами. Только у меня на левой хвостовой звезде был нарисован белой краской контур комсомольского значка. Бортовые номера тоже были красные с чёрной окантовкой. У меня был № 17, а у моего ведомого, старшего лейтенанта Иванова — № 18. У нас вообще в полку было заведено, что самолёты ведущих имели нечётные номера, а ведомых — чётные.»

Эта история началась в последний день лета 1958 г., 31 августа, когда я, наконец-то, уговорил свою любовь — очаровательную и несравненную Аллу Николаевну пойти в ЗАГС и зафиксировать наш брак. Тогда для этой процедуры никаких предварительных заявок делать было не надо, и мы договорились, что завтра поедем в Ленинакан. Однако, будучи человеком военным, я не очень удивился, когда вечером в гостиницу, где я квартировал, пришёл посыльный из штаба нашего 117-го истребительного авиаполка и передал приказ начальника штаба, согласно которому я, старший лейтенант Кучеряев со своим ведомым, старшим лейтенантом Ивановым, должен был завтра заступить на дневное боевое дежурство вместо лётчиков, которые должны были заступить по графику, ввиду заболевания одного из них. Не знаю, как в то время обстояло дело в других истребительных авиаполках, но в нашей части без крайней на то необходимости не разбивали слётанные пары, а потому в случае, если один из лётчиков по каким-либо причинам не мог выполнять обязанности, то пару заменяли целиком, что было оправдано.

Как бы там ни было, но эту «печальную весть» я сообщил своей невесте, а затем и ведомому. Печальной новость было именно в кавычках, так как дежурство на аэродроме Денинакан было всегда тревожным, но я и мой ведомый выполняли эту задачу с удовольствием, т. к., во-первых, мы были буквально влюблены в полёты, а, во-вторых, мы не без основания считали, что в ходе несения боевого дежурства нам рано или поздно должна была выпасть возможность отличиться. А кто из нас, молодых пилотов, тогда не мечтал о славе и воздушных боях с противником?.. Нет, это не была ненависть к другим народам, скорее нам хотелось защитить свою Родину, на границы которой оказывалось вполне ощутимое в то время воздействие…

В штабе полка наша пара считалась одной из самых «боевых», тем более что на соревнованиях по стрельбе по воздушным и наземным целям мы всегда получали отличные оценки, а потому нами частенько штопали дыры, возникавшие в графике дежурств. К тому же мы оба были пока «холостыми», а я ещё и являлся по совместительству секретарём комсомольской организации и руководителем политзанятий у военнослужащих срочной службы нашей эскадрильи. Словом, комсомольскому вожаку «сам бог велел» тащить дежурства «за себя и за того парня». Замечу, что вылетать по тревоге приходилось почти каждый день. Наша авиабаза располагалась практически в считанных километрах от границы с Турцией, со стороны которой вдоль линии разграничения двух государств часто летали разведывательные самолёты НАТО. К рассматриваемому времени с начала года уже было сбито несколько самолётов-нарушителей, о чём нам постоянно сообщалось на регулярных инструктажах.

Приказ в вооружённых силах, как известно, не обсуждается, и моя пара заступила на боевое дежурство 1 сентября 1958 г. с рассвета. Самолёты проверили, прогазовали двигатели, дозаправили, после чего мы, расписавшись в журналах у техников о приёмке матчасти, приступили к дежурству, а попросту говоря, отправились в домик дежурной смены. С техническим составом моей пары в ходе многочисленных тренировок и продуманной оптимизации подготовительных операций было отлажено чёткое взаимодействие для сокращения времени взлёта с момента получения сигнала с КП полка. Это не раз позволяло нашей паре в ходе регулярных проверок почти в двое перекрывать временной норматив на подготовку к вылету по тревоге, что неизменно вызывало у проверяющих большое удивление. Это, кстати, была ещё одна причина, по которой в штабе нашего полка засовывали нашу пару во все «прорехи». Одним словом, мы были настоящей «дежурной пожарной командой».

Дежурные лётчики и техники самолётов располагались в одном домике, но в соседних комнатах, имевших общую связь к КП полка и КП истребительной авиадивизии. Время коротали чтением газет, журналов и книг, разговорах на различные темы (в том числе и о женщинах), а также играми в нарды, шахматы и шашки. После обеда, доставленного нам строго по расписанию, в 14:00 мы прилегли на лежанки для более комфортного переваривания пищи. К этому, вдобавок, располагала и начавшаяся меняться погода: огромная тёмно-синяя туча, появившаяся из-за горизонта, медленно плыла вдоль границы, постепенно закрывая всё большую часть небосклона. Духота становилась всё более осязаемой, и мы уже начали подумывать, а не всхрапнуть ли нам часок-другой? Надо заметить, что в подразделениях дежурных экипажей это не возбранялось, так как имевшаяся громко-говорящая связь (ГГС) была способна поставить на ноги даже мёртвого.

Но задремать мы не успели, так как в 14:30 с командного пункта тревожный голос передал условный сигнал: «Соколы! Пару в воздух!». Пока мы добежали до капониров, автопускачи были уже готовы к запуску, а техники расчёхлили и открыли фонари кабин. Двигатели наших МиГ-17Ф запустились быстро, и спустя всего три минуты после объявлении тревоги наша пара уже пошла взлёт, начав разбег по взлётно-посадочной полосе.

Ещё на рулёжке я, слушая переговоры по радио, понял, что неопознанная цель идёт близко к «забору» (границе) и что другим истребителям подаются команды на выход в район возможного нарушения границы самолётом вероятного противника или его сопровождения вдоль «ленточки», как это обычно бывало. Вскоре я тоже получил команду на разворот в сторону границы с набором высоты 7000 м, а ещё через некоторое время последовало новое указание КП:

«201-й, встать в левую спираль с набором высоты.»

«201-й» был мой позывной и, ответив инстинктивно: «Понял. Выполняю», я начал выполнение предписанного манёвра. Внутри разрасталось чувство тревоги, так как командир пункта наведения продолжал отдавать команды другим парам перехватчиков. Мелькнула жуткая шальная мысль, «чёрт, возьми, а не война ли это?!..»

Вместе с тем, признаюсь честно, в душе у меня наряду с охватившей её тревогой буквально всё пело!.. Вот она моя мечта! Наконец-то, моей паре представилась возможность отличиться при перехвате реального самолёта противника! Но поддаваться эмоциям было нельзя и, сосредоточившись, я начал осматривать воздушное пространство. Сообщение по радио о том, что «Цель над нашей территорией» окончательно накалило обстановку. Напрягая зрение, я всматривался в воздушное пространство, когда новое целеуказание «201-й, цель — слева от вас. Выше 1000.» позволило мне уточнить направление, в котором следовало искать самолёт-нарушитель. Я практически сразу же увидел его на курсовом угле примерно в 45°, идущий в широком правом развороте четырёхмоторный самолёт с широким фюзеляжем. Должен сказать, что его силуэт не был похож ни на одно из известных мне изображений натовских машин. В то же время я вскоре прекрасно мог различать опознавательный знак ВВС США на его борту, а так как это автоматически снимало все сомнения, то я тут же доложил по радио: «Я — 201-й, цель вижу. Иду на сближение.»…

Пульс сразу участился, но, тем не менее, я чётко передал команду ведомому перезарядить оружие, после этого я сообщил своему напарнику примерный размах крыла самолёта цели, передав по радио фразу «База 30». Дело в том, что стоявшие на наших истребителях автоматические стрелковые прицелы, вырабатывали данные для стрельбы только после ввода в них определённой информации об атакуемой цели. Ею служил размах крыла, который для незнакомых самолётов естественно определялся на глаз, а для тех, что были известны — его требовалось знать (хотя бы приблизительно). Как я сам для себя уже позже выяснил, в размахе консолей С-130 (а это был именно он), я ошибся более чем на треть, но на точность стрельбы это если и повлияло, то явно в лучшую сторону.

Находясь в это время справа и ниже от самолёта-нарушителя, я, продолжая набор высоты и двигаясь со стороны границы, дал длинную заградительную очередь. Цель, как мне показалось, прекратила разворот и пошла прямо на Ереван. Потом уже, много раз обдумывая свои действия в этом вылете и действия экипажа американского самолёта, я пришёл к выводу, что «янки», по всей видимости, попросту заблудились, а после моей заградительной очереди, изрядную часть которой составляли трассирующие снаряды, ещё и запаниковали, поскольку, направившись в сторону города с миллионным населением, они практически сразу же подписали всем, кто находился на борту их «Геркулеса», смертный приговор.

По всей видимости, на дивизионном КП обстановка в небе была не вполне ясной для офицеров наведения, а внезапно и, надо признать, достаточно резко изменивший направление полёта самолёт вероятного противника вскоре начал рассматриваться, как полноценное средство воздушного нападения, вышедший на боевой курс для фотографирования или удара по цели, которой вполне могла быть и столица Армении Ереван…

Практически сразу с КП поступил приказ: «201-й, цель уничтожить.».

Лаконично ответив: «Я — 201-й, понял. Цель уничтожить.», я вывел двигатель на форсаж и начал набирать высоту. Хотя американский самолёт был выше и шёл по прямой, а наша пара выполняла набор высоты, мы быстро сокращали дистанцию до цели, и потому, чтобы ненароком не проскочить, я начал постепенно прибирать обороты турбины. Набрав одинаковый с целью потолок, я вскоре зашёл в хвост четырёхмоторнику и, наложив маркер цели на его силуэт, открыл огонь на поражение. Хотя расстояние было ещё довольно большим, я заметил, как от цели в меня идёт трасса, затем ещё и ещё! «Отстреливается, сволочь», мелькнула мысль, и практически сразу тренированный мозг отметил, что трассы идут с недолётом и в меня попасть не должны. «Не успеет — словно кто-то спокойно сказал, сидя за спиной и тут же добавил, — не упусти».

Позже, анализируя кадры, зафиксированные бортовым фотокинопулемётом ФКП-2, мы поняли, что это были мелкие обломки, отлетавшие от цели, в которую один за другим ложились мои снаряды. Но тогда я уже не сомневался, что передо мной какой-нибудь новый стратегический бомбардировщик, идущий курсом на Ереван! Противника надо было уничтожить во что бы то ни стало! Передав по радио ведомому предупреждение, «Цель ведёт ответный огонь», я тут же отдал приказ: «Прикрой, атакую!».

Расстояние постепенно сокращалось, и я уже начал различать некоторые детали вражеской машины. Даю ещё очередь… Успеваю отметить, что мои трассы легли точно на крыло между правыми мотогондолами, вырвав несколько приличных обломков. Практически сразу же крайний правый двигатель хорошо задымил, выбросив плотный тёмный шлейф, который чётко отпечатался в прозрачном воздухе. Это было очень неплохо, так как после этого потерять цель уже было невозможно ни при каких манёврах, выполняемых её экипажем. Продолжая сближение, думаю, что после следующей мой очереди он точно должен начать падать и, начинаю тщательно целиться. Когда я уже готов был снова открыть огонь, вдруг замечаю всплывшую снизу в прицеле кабину… нашего МиГ-17, а затем и весь истребитель!!..

Ё-моё!!.. Я чуть не обалдел… Это же надо так влезть!!..

Как оказалось, это был ведущий пары 168- го истребительного авиаполка, поднятой с аэродрома Ереван, команды на наведение которой я слышал. Оба пилота, мчавшиеся навстречу нарушителю, как позже оказалось, не заметили ни нашей пары, ни моей стрельбы. Крутым боевым разворотом они также сели на хвост «Геркулесу» и, продолжая разгоняться уже почти по прямой с небольшим набором высоты, влезли на мою линию стрельбы. В общем, ещё бы чуть-чуть, и я мог бы запросто срезать свой истребитель, влепив хорошую порцию 23-и 37-мм снарядов прямо по кабине и фюзеляжу. Тихо матерясь сквозь зубы, я убрал палец с боевой кнопки и немного отвернул, чтобы не столкнуться. На всякий случай оглянулся. Иванов как привязанный шёл сзади справа. Хоть здесь, блин, порядок… На сердце отлегло, и потому я стал успокаиваться. Снова сосредотачиваю своё внимание на цели и идущей впереди паре истребителей. Они же, набрав явно избыточную скорость, пошли в атаку. Видно, как ведущий открыл огонь с короткой дистанции, но четырёхмотороник вдруг резко ушёл вниз, одновременно выполняя правый разворот. Инстинктивно крикнул в эфир: «Уходит вправо!». С КП тут же отозвались: «Не упустить!», что практически тут же вызвало в памяти наши истребительские разговоры о том, когда, как и чем надо таранить самолёт врага, чтобы самому остаться в живых. Надо сказать, что тогда ещё среди старших офицеров было немало лётчиков-асов, принимавших участие в Великой Отечественной войне буквально с первых её дней. В своих рассказах, особенно в неформальной обстановке «за рюмкой чая», они честно признавались, что на таран приходилось идти от безысходности или когда был приказ любой ценой выполнить задание. При этом у каждого из них был свой взгляд та технику выполнения этого боевого приёма. Кто-то считал, что лучше ударить винтом, кто-то считал, что плоскостью, кто-то успешно был по крылу, а кто-то сносил хвостовое оперение. Правда, должен признаться, что в ходе этих разговоров никто из нас почему-то не задумывался о том, что таранный удар на поршневом истребителе и реактивном, развивающим вдвое большую скорость — это отнюдь не одно и то же. Не думал об этом я. Но эти разговоры только мелькнули тогда в моей памяти, так как боекомплект моего истребителя был ещё далеко не исчерпан, а сомневаться в эффективности оружия МиГ-17Ф мне никогда не приходилось.

Тем временем ведомый из состава пары, которая прервала мою атаку, из-за своей слишком высокой скорости также не смог попасть по самолёту противника. Во всяком случае, находясь неподалёку от атакованной цели, я не заметил ни попаданий в С-130, ни отлетавших от него обломков. Четырёхмоторник, по-прежнему дымя крайним правым двигателем, находился в правой нисходящей спирали. Проскочив мимо цели, пара «МиГов» 168-го ИАП ушла на второй заход. Построение новой атаки для них осложнялось тем, что цель быстро снижалась, в то время как мы по-прежнему находились позади неё, а потому это был шанс, не воспользоваться которым было нельзя…

Пользуясь этим обстоятельством, я легко сократил дистанцию и снова открыл огонь. Видимо на этот раз мои снаряды повредили систему управления, заклинив рули высоты, так как четырёхмоторник, резко, словно истребитель, переломив траекторию нисходящей правой спирали, пошёл на правый боевой разворот с набором высоты! Причём угол траектории быстро увеличивался! Это было настолько неожиданно, что я буквально опешил. Всё-таки тогда не часто можно было видеть четырёхмоторные самолёты, выполняющие фигуры высшего пилотажа так, как это делается сейчас на аэрошоу! Мысленно я невольно отдал должное командиру американского экипажа: «Твою мать!.. Вот это бомбер!!.. Так ты оказывается ас!!..»

Эфир буквально забит командами, указаниями, какими-то сообщениями и прочей «тревожной шелухой», но теперь мой слух был как будто выключен, и память не зафиксировала практически ничего из того, что я вроде бы должен был слышать, что называется, «по долгу службы». Помню только, что в наушниках постоянно слышалось «не упустить цель…». Всё внимание на самолёте противнике! Центральная марка прицела, раскачиваясь из стороны сторону, снова проходит по правой консоли вражеской машины. Движением ручки управления и педалей замедляю её перемещение и нажимаю боевую кнопку. Чувствую, как от стрельбы дрожит носовая часть истребителя. Видно, как дымные шнуры и трассеры попадают в толщу крыла в районе правой внутренней мотогондолы, затем очередь ложится на центроплан и хвостовую часть фюзеляжа. Вижу, как от силуэта четырёхмоторника отлетает масса обломков, некоторые из которых довольно крупные. Два или три из них проносятся в опасной близости от кабины. Мелькает тревожная мысль: «Не дай бог зацепить такой!..»

Внезапно навстречу вдруг выбросило широкий шлейф дыма, на мгновение закрывший от меня цель, проскочив который я ридел, как у вставшего буквально на дыбы самолёта отваливается хвост. Горящий самолёт переворачивается, сваливаясь в штопор. Выходя из атаки правым боевым разворотом, наблюдаю за падением цели и радостно передаю в эфир «Пи…ц капитализ-му!.. Давайте ещё!..» Вижу очень небольшую вспышку на земле, чем-то похожую на сигаретную затяжку.

Радости нет границ.

Постепенно прихожу в себя. Наконец начинаю понимать поступающие команды с КП: «201-й, набрать 8000 и на «верблюд»». «Верблюдом» на нашем лётном жаргоне называлась гора Алагез (на других картах она отмечена как Арагац) с двугорбой вершиной. Ответил: «Выполняю», и в эфире повисает тревожная тишина. Оглядываюсь. Ведомый висит справа, чётко выдерживая заданный интервал и дистанцию между самолётами. Бросаю взгляд на приборную панель. Горючего ещё достаточно, тем более, что подвесные баки мы не сбросили, а, судя по сочетанию индикаторов наличия боезапаса, я ещё не успел израсходовать всех снарядов.

Оказавшись над назначенным пунктом, становлюсь в левый вираж. Готовлюсь к возможному следующему бою. Барражирование продолжается уже примерно четверть часа и, судя по всему, обстановка разряжается, так как слышу, как командный пункт отдаёт команды другим истребителям садиться на аэродром Ленинакана. Вскоре доходит очередь и до нашей пары, и мы приземляемся у себя на базе. Едва колёса шасси наших истребителей коснулись ВПП, как в наушниках прозвучала команда «201-й, в конце полосы отрулить влево, ведомому — вправо. Двигатели выключить.».

Лётчик-истребиетль 3-го класса старший лейтенант Н.П.Кучеряев. 117-й ИАП, аэродром Ленинакан, лето 1958 г.

МиГ-17Ф старшего лейтенанта Н.П.Кучеряева из состава 117-го ИАП, аэродром Ленинакан, 34-я Воздушная армия, 1958 г.

На земле нас уже ждали. Техники тут же принялись за наши машины, начав заправку топливных баков, проверку уровня разных жидкостей, пополнение боекомплекта и поиск возможных боевых повреждений от ответного огня. Одновременно находившиеся тут же офицеры пограничных войск в своих характерных зелёных фуражках начали опрашивать нас, в полном смысле «ещё тёпленьких». Мы тут же написали о произошедшем рапорты. После этого нас отвезли к домику дежурного подразделения, где нас ожидал командир нашего полка подполковник Карачинский. Он с большой радостью поздравил нас с одержанной победой.

Вскоре началась сильная гроза, продолжавшаяся до вечера. Вечером, мы, естественно это дело как следует отметили, а на следующий день, 2 сентября, была наша с Аллой свадьба. Мы собрались дружной боевой семьёй, набрали прекрасного местного молодого вина, сварганили шикарный плов и шашлык, а также много чего ещё и веселились до утра. Я был невероятно счастлив от того, что наконец-то достиг своей мечты и связал свою жизнь с любимой женщиной.

3 сентября из Москвы прилетела комиссия, начавшая разбор инцидента. В ходе её работы на наш аэродром начали свозить обломки сбитого С-130, причём в этой работе самое непосредственное участие принял технический персонал нашего полка. Врач полка рассказал мне, что в обломках были найдены фрагменты, принадлежавшие 13 трупам, которые были разложены по такому же количеству гробов и переданы американским представителям у погранзаставы, расположенной на железной дороге Ленинакан — Эрзрум.

Много позже, уже в конце 80-х гг., один мой знакомый техник прочитал в газете «Аргументы и факты» статью об этом инциденте, в которой, помимо прочего, сообщалось, что американцы ищут в СССР свидетелей или участников тех событий. Причина заключалась в том, что на боту «Геркулеса» находилось якобы не 13, а 15 человек, двое из которых покинули самолёт с парашютами и позже либо были взяты в плен, либо были убиты при попытке перехода границы. Трудно сказать, что с ними произошло на самом деле, хотя С-130 действительно оснащались катапультируемыми сидениями для экипажа. С другой стороны, как я понял из наблюдения за манёврами цели, пилоты управляли уже горящим и теряющим управление самолётом, что называется, «до последнего».

Догорающие обломки американского «Геркулеса» стали могилой для дюжины человек на его борту.

Центроплан С-130, или, точнее, то, что от него осталось…

Исследуя обломки сбитого самолета, наши специалисты обнаружили, что процент попаданий был весьма значительным. Как сказал на разборе начальник воздушно- стрелковой службы 34-й Воздушной Армии полковник Прудовский, «разбираться в том, что и в какой момент боя было повреждено на «Геркулесе», не имеет смысла, так как наши истребители нафаршировали его снарядами по самые…».

Дело в том, что, введя уменьшенную величину размаха крыла цели в аппаратуру автоматического стрелкового прицела АСП-3, я получил приемлемые параметры для стрельбы именно на короткой дистанции. К этому надо добавить, что подвижная сетка прицела на малой дальности до цели почти не колебалась при маневрировании истребителя, и в результате я укладывал свои снаряды туда, куда ложилась марка моего прицела, что и позволило добиться мне весьма высокой точности стрельбы.

В ходе предварительного исследования обломков, проведённого на нашем аэродроме, выяснилось, что основная масса силовых элементов хвостовой части фюзеляжа была попросту перебита в результате прямых попаданий. И действительно, наши техники вываривали из обломков застрявшие в силовых элементах многочисленные бронебойные 23-мм и 37-мм снаряды, которые в боекомплекте истребителя составляли всего лишь 30 %, а остальные 70 % приходились на долю осколочно-фугасных снарядов.

Честно говоря, несмотря на все поздравления и вроде бы имевшееся железобетонное алиби в виде команды на уничтожение цели, отданное дивизионным КП, до опубликования сообщения ТАСС о произошедшем инциденте мы испытывали сложные чувства, не зная то ли нам крутить дырки в кителях под ордена, то ли сушить сухари… Впрочем, вскоре после того, как наш «особист» сказал нам, что бы мы, по возможности, не распространялись о произошедшем, а ещё лучше — вообще о нём забыли, мы поняли, что наказывать нас явно не будут, а награждать — тоже вряд ли. Но, как оказалось, это было не совсем так.

Через несколько дней в газете «Советская авиация» были помещены наши фотографии и описан учебный воздушный бой, проведённый нашей парой и парой соседнего ереванского полка, а спустя неделю заместитель командующего нашей 34-й Воздушной Армией прибыв к нам в полк зачитал перед строем всего личного состава приказ Министра обороны Советского Союза маршала Р.Я.Малиновского с объявлением нам благодарностей и награждением ценными подарками — фотоаппаратами ФЭД-2.

Позже я узнал, почему нас отметили так скромно. Оказывается, в то время в США находилась наша правительственная делегация, в составе которой был и А.И.Микоян. Американцы тут же «наехали» с вопросами об инциденте. Не имея возможности тянуть с ответом А.И.Микоян, сказал, что С-130 был сбит из-за случайного и непреднамеренного стечения обстоятельств. Ну, а поскольку Хрущёв тогда стремился установить более близкие отношения с Америкой, то награждать нас стало уже как бы и неудобно, а позже, когда «американский империализм ещё не раз показывал прогрессивному человечеству свой звериный оскал» об этом эпизоде попросту позабыли. Так мы и остались, как потом шутили, «навсегда неизвестными героями»…

Военные лётчики 3-го класса старшие лейтенанты Н.Гаврилов и ВЛопатков (168-й ИАП, аэродром Ереван).

Военные лётчики 3-го класса старшие лейтенанты В.Иванов и Н.Кучеряев (117-й ИАП, аэродром Ленинакан).

Публикация в газете о тех событиях.

МОДИФИКАЦИИ

Специальные "восьмерки"

Сергей Бурдин

Продолжение, начало в ИА № 25

Постановщики минных заграждений и дымовых завес

Данные задачи, решаемые экипажами вертолетов, являются весьма важными элементами боевых действий армейской авиации, и в ряде случаев от своевременности их выполнения вообще может зависеть успех всей воздушно-наземной операции. При выполнении этой задачи с целью нанесения потерь противнику, задержки или воспрещения прорыва (выдвижения) его танков, мотопехоты, прикрытия брешей, образовавшихся в результате ядерных ударов противника, практически ничто не может сравниться с вертолетом. В 60- х гг. были попытки поставить системы минирования на вертолет Ми-4. Однако только с приходом 1969 г. в войска военно-транспортного Ми-8Т начались активные попытки решить эту задачу с использованием этой машины, быстро ставшей настоящей «рабочей лошадкой» не только армейской авиации, но и вооружённых сил в целом.

Для вертолетов была разработана унифицированная вертолетная система минирования (ВСМ) контейнерного типа. ВСМ подвешивалась на балочные держатели вне грузовой кабины. Вертолет с такой системой в некоторых документах именовался Ми-8ВСМ. Система была достаточно сложной в применении и требовала от экипажа значительных умений и навыков. Существенным её недостатком была большая неравномерность в постановке мин. Однако эта система позволяла производить минирование на больших скоростях, а, следовательно, в кратчайшие сроки непосредственно на линии боевого соприкосновения войск. У ВСМ был еще один недостаток — не очень большой запас мин, которым она снаряжалась. При этом не полностью использовались возможности Ми-8Т, который при полной заправке основных топливных баков мог брать максимальную нагрузку 4000 кг. Поэтому специально для Ми-8Т был создан вертолетный минораскладчик BMP, размещавшийся в грузовой кабине.

Минораскладчик представлял собой установленные с наклоном в 50° — 60" лотки, в которые укладывались мины. Под лотками располагался ленточный транспортер, по которому сошедшие с лотков мины попадали на выходной лоток, находившийся в проеме полуоткрытого заднего люка грузовой кабины. Оригинальный механизм придавал лотку движение, и мины равномерно падали на землю. BMP отличался высокой надежностью и простотой в управлении. Однако для снаряжения его минами перед полетом требовалось значительное время. Масса позднего варианта ВМР-2 в снаряженном состоянии составляла 2800 кг. Таким образом, в войсках одновременно находилось два варианта средств, позволяющих выполнять минирование. Этими средствами было оборудовано незначительное количество вертолетов Ми-8Т и позднее Ми- 8МТ (один — два вертолета на полк).

Во время подготовки летчиков к минированию с воздуха на вертолете Ми-8 первый полет всегда выполнялся с помощью минораскладчика, а второй полет — с помощью вертолетной системы минирования ВСМ. Это позволяло последовательно (по принципу «от простого к сложномр) подготовить экипажи к выполнению этой задачи. Очень часто в одном полете выполнялось минирование и постановка дымовых и аэрозольных завес. В процессе обучения экипажи должны были приобрести твердые навыки в выдерживании направления, высоты и скорости полета в соответствии с заданными условиями минирования противотанковыми и противопехотными минами.

Типовой полет на минирование местности с помощью минораскладчика выполнялся в простых и сложных метеоусловиях при полётной видимости не менее 1,5 км. Высота полета при минировании составляла от 3 до 50 м (в зависимости от типа минораскладчика и характера грунта), а путевая скорость — 15–20 км/ч. После взлета и выхода в район минирования экипаж проводил подготовку минораскладчика к работе. При минировании с помощью минораскладчика в состав экипажей включался расчет саперов из двух человек. В качестве саперов чаще всего привлекали авиационных специалистов части, обученных работе с минораскладчиком и обращению с минами. Обнаружив заданную площадку, летчик выводил вертолет на рубеж начала минирования на заданной высоте и скорости. Экипаж в этот момент готовил минораскладчик к работе. Первые два захода выполнялись без минирования для отработки взаимодействия в экипаже. Момент начала и конца минирования командир экипажа определял визуально. Минирование участка местности производилось с заданным шагом и интервалом укладки мин, после чего оси и границы минного поля наносились на карту. После окончания минирования минораскладчик устанавливался в походное положение.

Высота полета при минировании с помощью систем ВСМ составляла от 20 до 100 м. Путевая скорость на Ми-8 при этом могла составлять от 20 до 230 км/ч в зависимости от типа мин и характера грунта на участке минирования. Надо заметить, что максимальная скорость горизонтального полета в диапазоне высот от 0 до 1000 м при максимальном взлетном весе для вертолета Ми-8МТ составляет 230 км/ч.

Минирование могло выполняться днем и ночью одиночным вертолетом, в составе пары и звена противотанковыми и противопехотными минами. Полетам на минирование в составе пары должна предшествовать отработка этого вида боевого применения одиночно, а в составе отряда — подготовка в составе пар. Полет пары на минирование с воздуха выполняется в боевом порядке «пеленг вертолетов» на интервале, который бы обеспечивал заданный интервал укладки мин и на дистанции 70 — 100 м.

Обнаружив заданную площадку, ведущий выводит пару вертолетов на рубеж начала минирования. На заданной высоте и скорости полета он дает команду на подготовку минораскладчиков (систем минирования) к работе. Первые два захода пара выполняет без минирования для отработки взаимодействия между членами экипажа (экипажами), определения путевой скорости и угла сноса. При минировании с помощью минораскладчика ведомый экипаж момент начала и конца минирования определяет самостоятельно, при минировании с помощью системы минирования начинает и заканчивает минирование по команде ведущего (с заданной задержкой начала минирования). Полет звена, отряда на минирование с воздуха происходит в боевых порядках звена — «пеленг пар» на интервале, обеспечивающем заданный интервал укладки мин, и на дистанции: между вертолетами в паре — 70 — 100 м, между парами — 200 м.

Продолжение следует.

МОДЕЛЬНЫЙ УГОЛОК

Скоростной бомбардировщик от ICM

Эту модель ждали давно, хотя, конечно, существовал старый и добрый фроговский СБ. Но всем, кто собирал советские самолёты 30-х и 40-х годов хотелось чего-то большего. И однажды украинская фирма ICM заявила о скором выпуске СБ 2М-100А. Дальше потекли тяжёлые последние месяцы и недели ожидания.

— Ну, что?.. СБ вышел? — спрашивали друг у друга моделисты на клубах и виртуальных форумах. Наконец, момент настал, и модель появилась.

Должен признаться, что сам я с моделизмом «завязал» в уже далёком 1990-м, когда занялся полиграфией (просто на это не стало хватать времени). А уходил с «королевского», как его называют, 48-го масштаба. Но за новостями модельного рынка всё же слежу и потому, когда на клубе появился СБ от ICM я, конечно, решил заглянуть в коробку, чтобы сравнить её содержимое с тем, что клеил в уже далёких 80-х. Признаюсь честно, я был несколько разочарован, но, списав это на собственную возможную некомпетентность и отсталость, решил послушать мнения окружающих. Замечу, что их восторги довольно быстро сменились критическими замечаниями и, когда нам в очередной раз высказали пожелание видеть в «Истории Авиации» ещё и статьи о моделях, то я, не особо раздумывая, тут же согласился опубликовать статью о СБ от фирмы ICM.

Александр Булах.

Сергей Толмачёв

«А что, моя смола на “щелчке” собралась…», рассказывал о своём СБ в 72-м масштабе, выпуск которого начала известная украинская фирма ЮМ, автор мастер-модели Валентин Мучичко.

Ну, не знаю, на каком по счёту щелчке у него всё это собралось…

Если честно, я не знаю даже, с чего начать… Уж очень много мыслей в голове. Но, по-видимому, главный вывод после знакомства с ней заключается в том, что эта модель предназначена все- таки для мазохистов…

Ознакомление с отливками вызвало двойственные ощущения: с одной стороны — отличная проработка поверхности, с другой — наличие мощного облоя на винтах, киле, и многих других деталях…

Начало сборки радует — все понятно, чистенько отлито, все сходится… Но потом понимаешь, что это было только начало…

Первый обескураживающий момент — сама инструкция. Её однозначно делал некто яйцеголовый. Или просто нетрезвый. Картинка мало того, что перевернута, она еще и перегружена смысловой информацией. Туча стрелочек и черточек мешает разобрать, с чего же стоит начать. Плюс мешает общая полупрозрачность бумаги, сквозь которую проступает текст. Заметно раздражает и отсутствие схемы расположения деталей. Она напечатана на первом листе, и, отделяя детали, приходится постоянно листать туда-сюда. Причина проста: детали на самих литниках никак не отмечены. Как будто нельзя было расположение деталей на литниках напечатать на отдельном листе. Желательно вместе с цветовой таблицей.

Вот такие нехилые, щели..

Остекление пилотской кабины лучше выкинуть в помойку сразу! Чтобы не мучится. Оно чрезвычайно толстое, мутное и грязное. Попытка осветления лаком Х-22 фирмы «Тамия» провалилась, так как выяснилось, что безвредный для фонарей других фирм лак ест изделия из «незалежней»!.. Результат сопоставим с тем, как если его окунуть в ацетон. Впору задуматься, из какого же мусора эти ребята делают фонари. В этой ситуации было принято радикальное решение: штатное остекление кабины пилота заменить изделием фирмы «Неомега», предназначенного, ещё для «фроговского» СБ. Отдельная благодарность Алексею Руссиянову за его работу. Стекло встало как фирменное! Иллюминаторы у стрелка и штурмана стоит отправить в то же мусорное ведро, куда улетел ранее фирменный фонарь пилотской кабины. Мало того, что они грязные, так ещё и не лезут в положенные для них места! Проще заменить их каплей Kristal Clear.

Характерной частью СБ являются моторы М-100 с огромными «сотами» радиаторов. Валентин Мучичко говорил, что моторы и мелочевка делалась под самый конец. Как в таких случаях говорят: оно и видно…

Сразу вспоминается английский анекдот про кенгуру, у которого передние лапы много короче задних. Почему так, спросите Вы? А как могло быть иначе? Господь же за семь дней сделал целый мир! Под конец не хватало ни времени, ни материала…

Так и тут. Мотор состоит из четырёх деталей. Но пока их сложишь вместе… Детали приходится буквально вырубать из облоя. При попытке сборки выясняется, что с них надо стачивать огромную массу лишнего материала, чтобы они хоть как-то сошлись. После обработки выясняется, что образовались огромные щели. Шпаклёвка их заняла изрядное количество времени при сборке.

Самое интересное начинается, когда моторы надо стыковать с центропланом, а последний — с фюзеляжем. Вот тут-то начинается настоящая порнография.

1. Надо менять порядок сборки. Надо собрать моторы БЕЗ верхнего капота, дабы потом без проблем поставить винты без риска их сломать. К тому же капот же надо изрядно подточить, прежде чем он влезет на место.

2. Срезать установочные штифты для движка. Они только мешают. Вообще, со штифтами в модели весьма печальная ситуация — в массе своей они не соответствуют друг другу.

В общем, моторы здесь — это настоящая «пытка», которая не даст моделисту заскучать во время сборки.

«Сращивание» фюзеляжа и хвоста представляет один из самых жутких моментов сборки, поскольку модель имеет уникальное членение фюзеляжа. Он состоит из кучи деталей, и трёх «отсеков». Само членение вызвало огромные споры в интернете. Кое-кто цитировал Мучичко, у которого, все это, якобы, сошлось без проблем. И говорили тоже самое про модель. Должен сказать, что это ложь!

Даже на мастер-модели видна огромная щель. Что уж говорить о пластике, который имеет свойство усаживаться…

Чтобы не быть голословным, вот фото мастер-модели, на котором замечательно видна описанная выше жуть.

Понятно, чем обусловлено подобное членение — желанием сохранить детализированный бомбоотсек. Но сколько человек захочет разрушить славный образ скоростного бомбардировщика, раскрыв его створки? А мучится со стыковкой узлов придется всем…

Теперь о турелях. Пулеметы, конечно, впечатляют своей ажурностью и филигранностью литья. Однако, они весьма не прочны, их очень легко сломать уже при установке стекла кабин.

Верхняя хвостовая турель, как таковая вообще достаточна условна. Она представляет собой простенький полуовал, на который ставиться пулемет. Вертеться она, к сожалению, не может. А должна! И это разработчики модели вполне могли бы обеспечить, но не захотели. Снизу к турели подсоединена, судя по толщине пластика, бронированная «сидушка» стрелка. Место её установки обозначено весьма примитивно, равно как и само сидение.

Под пластиной турели скрывается «интерьер». И правильно делает, что скрывается. Никакого силового набора на стенках вообще нет, там лишь висят ящики, выкрашенные в черный цвет.

Носовая турель включает в себя не менее бронированную пластину под стрелка, два пулемета и простенькую гнутую палочку. Впрочем, обломанную практически сразу при попытке установить. Узел также нерабочий. Но здесь хотя бы сделан интерьер. Проработан силовой набор, на стенках клепка. К сожалению, вид турелей и их исполнение изрядно напомнил «фроговский» СБ…

Пилотскую кабину так же отличают абсолютно голые стенки. Можно напомнить, что для гораздо более ранней откровенно дубовой модели фирмы МРМ и то предлагалась фототравленка для создания приборных досок. Но в ICM и этого нет, но зато есть: ажурный штурвал, педальная панель (мы не ошиблись, ибо она так отлита), абсолютно голая приборная панель (нет даже декали), кресло, крепящееся к силовому шпангоуту и собственно шпангоут. Что и говорить, для производителей смоляного «фарша» СБ от ICM представляет собой просто «поле непаханое». С чем их от души и поздравляем…

Что касается шасси, то данная модель отличается очень тонкими стойками из всё того же легколомкого пластика, и ажурной конструкцией самой системы посадочных устройств. Нужно отделять и собирать очень осторожно, иначе не избежать горестного мата…

Окраска, как известно, «дело сугубо интимное», а вот о декали стоит сказать пару слов. Раньше фирма ICM отличалась откровенно мерзкими, хрупкими и серебрящимися декалями. Взяв в руки листок новой декали, я отметил её непохожесть на старые, и подозрительное сходство с деками, лежащими у A-Model. Так оно и оказалось. Подложка тонкая, но хрупкая. Действие спирта на неё убойное — теряется сразу половина цвета. В общем, и здесь сплошные разочарования. Но не стоит отчаиваться, так как в ближайшее время должна подоспеть декаль для «испанских» СБ фирмы «Бегемот». Да и декаль для копий этих машин, участвовавших в Зимней войне, судя по имеющейся информации, также в работе.

Что же в сухом остатке?

Несмотря на впечатляющую деталировку, при сборке моделиста ожидает количество шпаклевки, пожалуй, даже большее, нежели то, что используется при сборке старого доброго фроговского СБ. А его, между прочим, пилить куда как приятнее…