История Авиации 2004 03

Именно на этих машинах и остановили свой взгляд в штабе Истребительного Командования, и пока в апреле 23-я эскадрилья осваивала заокеанские «Дугласы», 1-я и 3-я эскадрильи знакомились с методикой ночной боевой работы во вражеском воздушном пространстве. Необходимо отметить, что как раз весной 1941 г. начались поставки в строевые части, оснащённые «Харрикейнами», 45-галлонных (204,5 литра) подвесных подкрыльевых топливных баков, что позволило резко увеличить радиус действия этих машин. Если в базовой конфигурации с запасом топлива 427,3 литра, находящемся в двух крыльевых и центральном расходном баке, расположенном между двигателем и кабиной, дальность полёта равнялась 740 км, то подвеска под консолями двух 204,5-литровых ПТБ этот параметр практически удвоила, доведя его до 1440 км. Подвесные баки при необходимости можно было сбросить поворотом рычага, находившегося на правой стороне кабины. Однако имелись и проблемы. Пилот «Харрикейна»-«интрудера» из состава 43-й эскадрильи флайнг-офицер Годфри Бэлл вспоминал: «Я всегда стремился израсходовать топливо из дополнительных баков побыстрее, чтобы сбросить их за несколько минут до того, как они опустеют, иначе можно было засосать воздух в топливную систему. Хотя она была оснащена дезаэратором, но после этого, как правило, глох двигатель, и пока вы успевали его запустить, проходило несколько довольно неприятных мгновений. На малой же высоте ваше положение в этом случае вообще могло быть бедственным.

Надо заметить, что наряду с истребителями в ночном камуфляже в эскадрильях «интрудеров» имелось и немало самолётов в обычной окраске, которые также использовались для ночных вылетов, хотя и в меньших масштабах..

На снимке «Харрикейн Мк. IIС» из состава 3-й эскадрильи.

Однажды ночью над Францией я по ошибке выработал их досуха и ужасно испугался, когда с одновременно вспыхнувшей красной лампой, сообщившей о том, что в баках топлива больше нет, тут же выключился и двигатель, начавший быстро терять обороты. В этот момент я находился примерно на 500 футах (150 м. — Прим. Авт.). Нос самолёта тут же начал опускаться, но, с буквально замершим от ужаса сердцем, я всё же успел за считанные мгновения переключиться на основные баки и не успевший остыть мотор тут же с готовностью вышел на прежние обороты. Никогда больше мне не казался таким прекрасным звук работающего мотора моего самолёта…

Обычно я устанавливал режим расхода на 60 галлонов в час и за полтора часа я успевал долететь до выбранного района, где успевал предварительно выполнить разведку, а когда принимал решение на атаку, то сбрасывал баки, переключаясь на крыльевые…».

«Перед атакой, — вспоминал флайнг-офицер Гарри Леа, также летавший на «интрудерах» в 43-й эскадрилье, — мы предпочитали сбрасывать баки, поскольку в опустевшем состоянии они становились смертельно опасными при попадании даже одной-единственной зажигательной пули…».

Вскоре в частях появились и вдвое большие (90-галлоновые) ёмкости. Однако они, по всей видимости, значительно ухудшили аэродинамику и рост дальности полёта уже не был таким значительным, как этого следовало ожидать, но всё равно составлял внушительные 1640 км. Правда, надо заметить, что испытания проводились на так называемой максимальной крейсерской скорости, составлявшей 438 км/ч (0,8 от предельной), а на наивыгоднейшем режиме работы мотора при скорости 270–290 км/ч даже строевые пилоты запросто переваливали с этими «сигарами», как называли подвесные бензобаки во фронтовых частях, и 1800-километровый рубеж. Но удовольствия от таких достижений мало кто испытывал, так как даже три часа, проведённые в кабине истребителя, казались очень долгим временем. Тем не менее, некоторые из пилотов «Харрикенов»-«интрудеров» частенько шутили, что существует другая, более важная характеристика 1*, определяющая оперативный радиус действия их самолётов. К счастью, одной из самых привлекательных особенностей «Харрикейна» заключалась в том, что его кабина была заметно просторнее, чем других истребителей того времени. Многие пилоты и, в частности, пайлот-офицер Морри Смит из 43-й эскадрильи считали, что «“Харрикейн” был очень легким самолетом и представлял собой хорошую платформу для оружия. Кроме того, его кабина была настолько просторна, что пилот имел место слегка размяться, поскольку вынужденное сидение в течение нескольких часов на неудобной спасательной шлюпке, прикреплённой к парашюту, не вызывало особого удовольствия, хотя поначалу пилот не испытывал никаких неприятных ощущений.».