История Авиации 2004 03

Из приведённой таблицы наглядно видно, что доля потребления серийным самолётостроением Германии в общем объёме выплавляемых её промышленностью лёгких металлов равнялась в самом лучшем случае примерно 15,6 %. Вы спросите, почему в лучшем? Да потому что произведённые подсчёты очень грубы и не учитывают того немаловажного обстоятельства, что многие элементы конструкции самолёта и его оснащения, выполнены отнюдь не из дюраля или магния. Большинство элементов и агрегатов винтомоторных установок, топливных систем, шасси, вооружения и пр. производят-ся отнюдь не из дюраля. В реальности доля авиапрома в потреблении алюминия на самом деле ниже раза в полтора и составляет примерно 10 %. Иначе говоря, помимо авиапрома были и другие потребители алюминиевых сплавов, а их суммарная доля была заметно больше, нежели авиастроителей. Ненамного увеличит долю лёгких сплавов, идущую на авиастроение, и суммарная масса изготовляемых запчастей, которая в то время редко превышала 20 % от массы валовых показателей доли комплектующих, шедших непосредственно на сборочные линии, выпускавшие тот или иной тип авиатехники. Подводя итог сказанному, приходится констатировать, что на долю авиастроителей в 30 — 40-х гг. приходилось не более 20 % расходуемых объёмов лёгких металлов и сплавов на их основе.

Теперь попробуем просчитать возможности экономики СССР в соревновании по немецким правилам. Наша металлургическая промышленность смогла дать в 1939 г. всего лишь 60 тыс. т. алюминия, в дополнение к которым по импорту было получено ещё 5,3 тыс. т, в то время как в Германии было выплавлено 194 тыс. т этого металла! 11*Даже ввод строй в 1940 г. новых производственных мощностей, позволивших увеличить выплавку алюминия до 100 тыс. т., не сократил разрыва с Германией в этой области, поскольку наш вероятный противник также не стоял на месте по этому параметру, а потому продолжал сохранять превосходство в 3,5 раза. Не трудно подсчитать, что и количество построенных советских цельнометаллических боевых самолётов также вряд ли даже приблизилось бы к числу немецких машин, поскольку из 100 тыс. т алюминия наш авиапром, в отличие от немецкого, мог рассчитывать максимум на 20 тыс. т. На вопрос, что, в каких количествах и за какое время удалось бы в этом случае построить, критики сталинского руководства авиапромышленностью вряд ли смогут ответить что- то вразумительное. Во всяком случае экстраполяция этого количества металла на возможную суммарную массу конструкций выпущенных боевых машин не позволяет надеяться даже на паритет в грядущей воздушной войне. О завоевании же превосходства в воздухе и говорить не приходится.

Впрочем, судите сами. Возьмём, к примеру, МиГ-3, который первым был запущен в серийное производство из поколения самолётов новых типов. Масса пустого истребителя этого типа по состоянию на момент начала его серийного производства осенью 1940 г. составляла 2411 кг 12*, что, кстати, ненамного превышало 2392 кг массы пустой конструкции немецкого Bf109F-4, считавшегося в 1941 г. лучшим самолётом в своём классе. Если даже предположить, что нашим разработчикам удалось бы, используя дюраль, сэкономить 10 % массы, то и в этом случае она находилась бы на отметке 2150 кг. Получается, что даже менее 5 тыс. истребителей этого типа потянули бы на 10 тыс. т. дюраля. Меньше строить нельзя, так как командование наших ВВС по своему уровню подготовки заметно уступало «Олимпу» Люфтваффе. Таким образом, у нас остаётся ещё столько же «крылатого» металла. Если предположить, что командование ВВС Красной Армии в один прекрасный момент поразило озарение, и оно непостижимым образом вдруг догадалось, что ночные удары авиации дальнего действия по объектам в глубоком тылу противника являются непроизводительной тратой ресурсов, а потому стоит отказаться от доводки и постройки ДБ-ЗФ (Ил-4), ДБ-340 (Ер-2) и ТБ-7 (Пе-8), то реальными претендентами на запуск в серийное производство остаются штурмовик С.В.Ильюшина и пикирующий бомбардировщик В.М.Петлякова. Масса пустой конструкции «летающего танка» — 4019 кг 13*, а «русской штуки» — 5950 кг 14*. Полторы тысячи «Илов» потянут где-то на 6 тыс. т., а оставшихся 4 тыс. тонн дюраля хватит примерно на 700 двухмоторных «пешек». Кстати, последние, в этом случае вероятнее всего стоило бы строить именно с вооружением тяжёлого истребителя ВИ-100, состоявшего из пары пушек и трёх пулемётов с бомбовой нагрузкой до 1000 кг.

Ещё раз повторимся: произведённые подсчёты чрезвычайно грубы, но они позволяют сравнить отношение количества затраченного одного из основных видов сырья (в данном случае лёгких сплавов) к конечной массе выпускаемой продукции (серийных самолётов) в авиапромышленности двух стран, позволяя тем самым получить достаточно точные относительные характеристики авиапромышленности Германии и СССР в отношении сравнения объёмов потребления дюраля.

1*Хазанов Д., «Вторжение», “Авиация и Время» №№ 3–5 1996 г.