История Авиации 2004 03

Хотя подобные достижения готовятся обычно в тайне, механики фирмы, любившие «закладывать за воротник» в местных кабачках, где подавали различные согревавшие душу и тело напитки, кое-что всё-таки разболтали. В результате в толпе в ожидании старта шныряли агенты букмекерских контор, принимавшие ставки едва ли не на все варианты исхода попытки взлёта. В частности, вероятность опрокидывания или успешного отрыва (напомним, что поплавки были практически полностью скрыты водой) оценивались как 5:1. Более чем реальной считалась в среде зрителей и вероятность взрыва на взлёте (4:1), поскольку «технари» называли этот самолёт не иначе как «летающей цистерной с бензином».

Исправление мелких неполадок всё же заметно задержало старт рекордного полёта, который был перенесён на 17:00. Однако Стоппани не оправдал ожиданий толпы. Как он рассказывал позже, «после прогрева на рулёжке двигателей стало ясно, что притопленные поплавки на разбеге могут запросто зарыться даже в небольшую волну, после чего опрокидывание почти неминуемо. К счастью я сообразил послать в хвост Тонини и это хотя и немного, но помогло. Я дал полный форсаж всем трём моторам, и их мелодичное пение вскоре сменилось диким рёвом. Постепенно буквально чуть-чуть изменившаяся центровка и увеличившаяся скорость позволили выйти поплавкам на поверхность, и это уменьшило сопротивление воды. Я нарочно не выпускал закрылки на начальной стадии разбега, чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление, но когда скорость медленно увеличилась до 120 км/ч, я опустил их на 15 градусов и плавно потянул штурвал на себя. Внезапно удары прекратились. Всё! Мы были в воздухе, буквально вися на трёх звенящих от напряжения моторах!.. Это было настолько невероятно, что Тонини завизжал от восторга. В это невозможно поверить, но на какой-то момент он своим криком заглушил даже звук двигателей и со свистом резавших воздух винтов…»

Разбег перегруженного самолёта занял 62 секунды (против 26 с нормальным максимальным взлётным весом), и дальше уже всё зависело от надёжной работы силовой установки и выносливости экипажа. В качестве базового замкнутого маршрута был избран сильно вытянутый треугольник в Адриатическом море: Монфалконе — Римини — Сенигаллия, причём последний 200-километровый участок Монфалконе — маяк Пунта Тальяменто — маяк Пунта Сальваторе был пройден дважды, а общая длина маршрута составила 5200 километров. Приводнился итальянский экипаж лишь на следующий день, 28 мая, в 09:54 утра, полётное время составило почти 17 часов. Средняя скорость на 5000-км дистанции равнялась 308,424 км/ч, что стало новым мировым рекордом. Рекорды скорости с грузами 1000 и 2000 кг, прежде принадлежавшие первому прототипу CANT Z.506 (М.М.291, I–CANT), также были побиты и составляли теперь 322,043 и 319,778 км/ч соответственно. К этому времени на Z.506 было установлено 14 мировых рекордов из 23, установленных FAI для класса «C3bis», а всего компания CRDA владела 18 из них. Рекорды, установленные I–LER0, показали, что машина имеет возможности для установления новых достижений, но это требует изыскания дополнительных объёмов для размещения добавочного груза и топлива.

Хотя наращивание лётных характеристик было, безусловно, важным направлением совершенствования новых самолётов, однако выход в коммерческую эксплуатацию американского DC-2, а затем и 30-местного DC-3, дебют которого состоялся в 1936 г., заставил итальянских конструкторов позаботится об увеличении пассажировместимости своих самолётов. К сожалению, компоновка фюзеляжа «506-го» была явно не предназначена для заметного увеличения численности пассажиров на борту, но, тем не менее, в течение 1937–1938 гг. была подготовлена к серийному выпуску следующая модификация, обозначенная как CANT Z.506C и получившая 14-местный (вместо прежнего 12-местного) пассажирский салон. Попутно была увелгчена общая нагрузка, взлётный вес и запас топлива, что, естественно, потребовало усилить конструкцию планера. Двигатели также были новой модификации — «Альфа- Ромео 126 RC.10», развивавшие на взлётном режиме 830 л.с. при 2300 об/мин и 800 л.с. на высоте 3300 м при 2150 об/мин.

Первые пять самолётов модификации «С» вышли на регулярные линии в 1938 г., причём самый первый из них, I-ALAL, использовался для опытных полётов и выделялся среди однотипных самолётов фюзеляжем, лишённым иллюминаторов. Однако радоваться разработчикам было, по большому счёту, нечему, так как даже новая модификация брала на борт пассажиров ровно в два раза меньше, чем ставшая позже легендарной «Дакота», имевшая при этом вполне сравнимые лётные характеристики 8*. На этом фоне несколько больший расход горючего у «американки» и меньший запас надёжности её силовой установки 9*не играл в глазах потенциальных авиаперевозчиков заметной роли.