История авиации 2005 01

Следует отметить, что в целом конструкция МиГ-23 достойно перенесла оба происшествия. В первом случае на самолете был поврежден подкос правой стойки шасси и оторвана поворотная часть подфюзеляжного гребня. Машину восстановили, но дальше эксплуатировать не стали. На ней сделали один полет по кругу, а затем поставили на площадку музея авиационной техники Черниговского ВВАУЛ. Самолет получил другой (и при этом весьма симптоматичный) бортовой номер — «01», с которым он красуется и по сей день. Во втором случае МиГ-23 тоже отремонтировали, но поднять его в воздух не рискнули: самолет был «облетан» методом «обруливания». Такая настойчивость вернуть после аварии самолет в строй объясняется просто. Если его удавалось восстановить в самой части и хотя бы «облегать методом обруливания», то инцидент считался не летным происшествием, а всего лишь опасной предпосылкой к нему, что существенно смягчало неблагоприятные последствия для командиров.

Однако наши курсанты не ограничились двумя попытками испытания «МиГов» на прочность. В это трудно поверить, но в очередную пятницу. Далее, как вы уже, наверно, догадываетесь: …при попутном ветре 5–7 м/с,, повышенной температуре наружного воздуха и… скорости планирования на 30 км/ч больше…

В общем, автором третьего печально знаменитого «козла» стал курсант 3-го курса Васильчишин Женя, которому просто чудом удалось пережить это приземление. После касания ВПП с малым посадочным углом летчик «ткнул» передним колесом, желая прижать самолет к полосе. В этот момент дожались закрылки (выпуск закрылков на МиГ-23С осуществлялся автоматикой, увеличивавшей угол их отклонения при уменьшении скорости полета) и машина, как мячик, отскочила от бетонки…

Последовали спешные команды руководителя полётами: «Парашют!.. Задержи!!.. Обороты!!!..». С выпущенным тормозным парашютом, на оборотах около 80 % «номинала», самолет подпрыгнул вровень КДП, а это, между прочим, примерно высота 5-этажной «хрущёвки»® и на мгновение будто завис на больших углах атаки, жутко покачиваясь с крыла на крыло. В этой отчаянной ситуации, когда всем казалось, что на этот раз катастрофы с человеческими жертвами уже точно не избежать, руководитель полётов дал единственно верную команду: «Форсаж!». Самолет свалился вправо практически синхронно с включением полного форсажа. Но, вышедший на всю мощь двигатель смягчил удар о грунт, который пришелся на правую плоскость и стойки шасси.

Но все же встреча с землей была слишком жесткой: фюзеляж деформировался, двигатель начал разрушаться, возник пожар. Самолет прополз еще полсотни метров и остановился. От сильнейшего вертикального удара летчик получил компрессионный перелом позвоночника. Однако беда одна не ходит. Когда Женя сбросил аварийно заклинивший фонарь, тот подлетел вверх и затем упал на кабину уже застывшего на месте «МиГа», задев при этом ЗШ курсанта. Выбраться из горящего самолета Ёасильчишин был не в состоянии, и от верной гибели его спас командир полка полковник Барановский. Человек громадной физической силы, мужественный и добрый, всегда по-отцовски относившийся к курсантам, он вытащил из огня своего подопечного.

После госпиталя Евгения комиссовали. В дальнейшем он окончил педагогический институт и работал учителем, а затем директором школы во Львове.

Эти случаи с курсантами Черниговского училища ^едительно доказали, что рекомендуемый Инструкцией летчику выпуск тормозного парашюта как способ борьбы с прогрессирующим «козлением» является совсем негодным средством. Однако противоядие от этой беды МиГ-23 было найдено. Как все великое, оно оказалось простым: в случае начала «козления», летчику следовало вывести обороты двигателя на «максимал» или включить форсаж. Мощный двигатель, имевший удивительнейшую приемистость (от «ЗМГ» до «МАКС» он раскручивался за 5–6 с, а от «ПМГ» — еще быстрее), просто играючи прекращал прыжки и позволял увести самолет на второй круг.

Включать «ПФ» можно было смело, не бояться «провала» тяги, что было характерно для МиГ-21 и в меньшей степени для МиГ-29. На всех модификациях МиГ-23 створки форсажной камеры открывались только после полного розжига форсажа и увеличения тяги до максимально возможной.

Поздние модификации МиГ-23МЛ/МЛД загнать в «козел» было уже трудно, а если самолет по вине летчика и попадал в этот опасный режим, то он легко, без сложных последствий, выходил из него. В качестве иллюстрации можно привести уникальный случай, произошедший на аэродроме Озерное в середине 80-х гг. При посадке МиГ-23МЛ коснулся ВПП на значительно повышенной скорости, после чего последовала еще целая серия грубых ошибок летчика. В результате истребитель вошел в прогрессирующий, нескоростной «козел» с очень большой амплитудой прыжков, которые (согласно данным объективного контроля) длились 7 с!! Самолет опускался на полосу с настолько большими углами тангажа, что от касания о бетон был изогнут ПВД. Но когда машина самостоятельно остановилась и ее осмотрели, выяснилось, что только этим повреждения его конструкции и ограничились!..