История Авиации 2005 02

В июне 1966 г. один из опытных «Марутов» получил измененную хвостовую часть фюзеляжа, приспособленную для установки одного Е-300. Самолет был доставлен в испытательный центр ВВС Египта близ Хэлуана и 29 марта 1967 г. совершил свой первый полет под управлением индийского испытателя капитана Бхаргавы (Kapil Bhargava). Всего было выполнено 150 полетов общей продолжительностью 106 часов. Результаты разочаровали индийскую сторону. Выполненный «в металле» Е-300 не достиг расчетных показателей, в связи с чем скорость «Марута» едва дотянула до отметки, соответствовавшей числу М=1,1. Кроме того, начавшаяся вскоре «Шестидневная война» и последовавшая за ней «Война на Истощение» поставили крест на программе НА-300. В 1969 г. группа индийских испытателей окончательно покинула Египет.

Еще одно предложение поступило в 1964 г. от британской фирмы «Бристоль», продвигавшей свой двигатель «Пегас». Но и тут продолжения не последовало, тем более что как раз в это время было принято решение о закупке в СССР МиГ-21 и его последующем лицензионном производстве.

В итоге все серийные HF-24 оснащались удачными, надежными, но недостаточно мощными двигателями «0рфей-703», и поэтому так и не стали сверхзвуковыми. Ограниченная скорость и скороподъемность автоматически выводили машину из категории^ истребителей и предопределили ее «переквалификацию» в легкий ударный самолет. В связи с этим ненужным стал радар, система автоматического перехвата и управляемых ракет.

В сентябре 1966 г. для новой модификации «Марута» были разработаны форсированные двигатели «Орфей» с увеличенной на 18 % тягой — до 2595 кг. К 1970 г. эта силовая установка была смонтирована на всех трех, оставшихся в распоряжении HAL, машинах. Оборудованные форсажными камерами самолеты получили индекс HF-24 Mk-IR. Летные испытания сразу не заладилась. 10 января 1970 г. во время облета самолета, на котором были установлены двигатели с форсажной камерой, разбился «Марут» капитана Даса (S.Das). По всей вероятности, не выдержали турбины перефорсированных «Орфеев». Сразу после взлета разрушился один, а затем отказал второй. В довершение всего не сработала система аварийного сброса фонаря, и старейший летчик-испытатель Индии погиб.

Программа продолжалась на двух оставшихся самолетах. В итоге двигатели удалось довести. Окончательный вариант «Орфея» имел тягу 2794 кг. Тем не менее, прирост летных данных оказался невысоким, и в серию новшество не пошло.

В конце 70-х возникла идея модернизации HF-24 и создания на базе старого планера «Марута-2». В рамках этой идеи с Великобританией велись переговоры о приобретении нового двигателя RB153, разработанному фирмой «Роллс-Ройс», однако, в силу морального устаревания машины, работы быстро сошли на нет.

В итоге, «двигательная эпопея» чрезвычайно затянула сроки создания «Марута». Неопределенность судьбы собственного самолета послужила одной из важнейших причин принятия на вооружение МиГ-21 и Су-7, в значительной мере заполнивших предназначенную для HF-24 нишу.

Лётчик-испытатель уинг коммандер Дас в кабине прототипа.

HF-24 (борт № 462) запечатлён в момент второго вылета. 24 июня 1961 г.

ОПЫТНЫЕ И ПРЕДСЕРИЙНЫЕ ОБРАЗЦЫ

Параллельно с эпопеей по выбору двигателя и летными испытаниями планера в Бангалоре в апреле 1960 г. начали постройку первого опытного образца. Пробные рулежки по аэродрому начались 11 марта 1961 г. Программа наземных испытаний заняла три месяца, после чего 17 июня 1961 г. винг-командер Дас (Suranjan Das) поднял машину в воздух. Первый «официальный» полет состоялся неделей позже в присутствии министра обороны Индии Кришна Менона (V.K.Krishna Menon). Таким образом, опытный самолет с борт. № 462 был продемонстрирован заказчику. 4 октября 1962 г. в воздух поднялся второй опытный образец. К ноябрю 1961 г. успешно завершились статические (прочностные) испытания еще одного опытного образца, проводившиеся на оборудовании, изготовленном в Бангалоре.

Летные испытания проводила команда пилотов IAF во главе с уинг командером Дасом (Das) в составе скводрон лидера Чопра (I.M. Chopra) изучавшим поведение машины в полете, скводрон лидер Тилака (W.M. Tilak) испытывавшего работу вооружения и оборудования, а также скводрон лидера Дея (Dey) тестировавшего работу двигателя на различных режимах полета.

В ходе испытаний поступило еще несколько опытных образцов «Марута». В апреле 1963 г. взлетел первый предсерийный экземпляр, затем еще один, а 10 мая 1964 г. в небо поднялись еще два самолета установочной партии, которые передали представителям ВВС. Всего было построено 18 предсерийных машин, но в IAF было передано только 12. Три самолета остались в распоряжении HAL для продолжения испытаний и проведения работ по модернизации, а два попали в Центр по производству и исследованию реактивных двигателей в Бангалоре, где все еще надеялись получить новую силовую установку или модернизировать старую.