История Авиации 2005 02

Кстати, во время всей службы в ВВС никогда не применялось слово «пилот» только лётчик, считалось, что пилот это термин гражданского воздушного флота, пилот умеет только взлетать и садиться, а лётчик ещё занимается боевым применением. Невыполнение этого требования жёстко одёргивалось. После этого происшествия к нам приходили только лётчики с уровнем подготовки 1 и 2 класса. К этому времени самолёт летал практически без технических проблем, а в полках был наработан большой опыт его лётной эксплуатации. В это же время начали заменять дальневосточников на западников, естественно те, кто обжился «в Европе», не захотели уезжать на Дальний Восток. А так как Ту-22 был только на Украине и Белоруссии, то желающих было много. Продвижение по службе до командира эскадрильи происходило на уровне полка (дивизии), а выше этим вопросом занимался лично заместитель командующего Воздушной армией генерал Долгих. Он сам летал на Ту-22 и очень его любил. Чего стоили только эпитеты, которыми он награждал свою любимую «ласточку»?.. «Этот самолёт, как прекрасная своенравная женщина!.. О ней все мечтают, но только немногие способны покорить её сердце, — как-то в сердцах сказал генерал. — Не то что эти… “шаланды”, Ту-16 и Ту-95, отдающиеся всем подряд…». При всяком посещении полка он обязательно встречался с командирами кораблей. Нередко завязывался долгий, обстоятельный разговор. Слушать генерала, глубоко разбиравшегося во многих вопросах лётной и боевой работы, было чрезвычайно интересно, но командование полка и базы часто испытывало дискомфорт от его встречных вопросов.

Я пришёл на Ту-22 очень молодым, и мне было интересно освоить новый тип боевого самолёта, да ещё единственный в Дальней Авиации, способный летать со сверхзвуковой скоростью. Всё в нём было не так как на машинах, на которых мне приходилось летать раньше. При страгивании с места на взлёте ощущался сильный толчок, самолёт быстро разгонялся до скорости отрыва, после отрыва от полосы надо сразу затормозить колёса и убирать шасси и закрылки, большая вертикальная скорость набора высоты до 50 м/сек, быстрый рост скорости, только успевай прибирать обороты, а то выйдешь на сверхзвук. На больших углах атаки самолёт не сваливался на крыло, а только опускал нос.

Стоит также упомянуть и тот факт, что на Ту-22 не было проблем с пересечением атмосферных фронтов, потолок самолёта позволял «перепрыгивать» через него, но при этом надо было хорошенько оценить, до какого аэродрома с подходящей ВПП хватит топлива, а ведь расход керосина на высоте 9000 м у Ту-22 был немаленьким — 120 л/мин.

Вертикальная скорость снижения составляла до 100 м/сек, создавалось ощущение, что летишь прямо лицом в землю. На ракетоносцах в ночное время кабина освещалась не лампами ультрафиолетового облучения (УФО), а красным или по желанию белым освещением, более удобным и равномерным по всей кабине. Весьма скоротечной была посадка, вызванная высокой посадочной скоростью 320 км/час. До ДПРМ необходимо было подобрать угол сноса и так с ним идти до приземления. После приземления поставить самолёт по оси ВПП, принудительно опустить переднее колесо, обжать тормоза и выпустить тормозной парашют. Основным средством торможения был парашют. Тормоза держишь до скорости безопасного руления. Так как лётчик сидел левее оси самолёта, то при боковом ветре слева силой более 10 м/сек штанга заправки в воздухе после прохода ближней приводной радиостанции (БПРМ) закрывала собой ВПП. Это было дискомфортно, и постоянно хотелось довернуть самолёт, чтобы увидеть полосу. При боковой составляющей силы ветра более 12 м/сек взлёт и посадка не производилась.

После того как я вылетел самостоятельно, у меня словно выросли крылья. Стало очень интересно летать, ощущать гордость за себя, сознавая, что ты относишься к числу очень немногих, кому этот самолёт по плечу. Конечно, говорить о том, что мы ощущали себя элитой, нельзя, но чувство гордости в наших душах присутствовало. И оно было законным…

Надо сказать, что контроль со стороны командования был очень жёсткий — на маршрут не допускался экипаж при условии, если командир корабля не имел за последние 30 суток пять посадок, из них две ночью. Ежедневной практикой были «полёты» на тренажёре, в месяц на нём необходимо было налетать вполне определённое и довольно значительное количество часов. При этом никаких поблажек в этих «полётах» не было.