История Авиации 2005 03

Яркой иллюстрацией точности стрельбы по воздушным целям в манёвренном бою МиГ-29 является случай, произошедший в 33- м ГИАП 16-й Воздушной Армии, входившей в состав Группы советских войск в Германии. В ходе предполётной подготовки на индивидуальный воздушный бой на одном из истребителей не была включена блокировка пушки. В результате в ходе «схватки» на боевом развороте, выполнявшемся в вертикальной плоскости, когда лётчик этого истребителя зашёл в хвост своему оппоненту, чтобы зафиксировать его на плёнке кинопулемёта и нажал на боевую кнопку, прозвучала… пушечная очередь. Четыре из пяти выпущенных 30-мм снарядов поразили идущий впереди МиГ-29, угодив в топливный бак, находящийся в гаргроте. Без жертв обошлось только лишь потому, что лётчик атакующего истребителя успел сразу крикнуть в эфир: «Горишь!.. Прыгай!..». Остаётся только добавить, что прицельная (!) стрельба выполнялась в ходе вертикального манёвра с перегрузкой около 6 единиц с дистанции несколько сот метров, что было за гранью реальности для любого (!) истребителя Второй Мировой войны. Достаточно сказать, что, например, один лучших истребителей Второй Мировой войны Bf109E при выполнении даже горизонтального виража с перегрузкой всего 4,5 единицы теряет скорость практически до минимальной эволютивной 10*, что вынуждает его пилота прекращать выполнение этой фигуры.

Очевидно, что в области современного состояния авиации и авиационного оружия Марк Солонин не разбирается.

Читатели вправе задать вопрос: может быть это просто пара-тройка единичных просчётов, вызванных неудачными сравнениями, а в области авиации Второй Мировой войны у автора всё в порядке?

Увы, и тут читателей, рискнувших открыть книгу Марка Солонина, ждёт масса «засад» и «уток», которые многими приняты за «чистые монеты». При этом нельзя сказать, что автор лжёт постоянно. Отнюдь нет.

К примеру, описывая эволюцию конструкции и характеристик самолётов, Марк Солонин совершенно правильно отметил три тенденции, проявившиеся в развитии военной авиации в 30-е и 40-е годы:

— непрерывный рост взлётного веса;

— медленный, но неуклонный рост удельной нагрузки на крыло;

— сохранение достигнутого ранее уровня энерго- (тяго-) вооружённости и по возможности его медленное увеличение.

С другой же стороны, примеры, которыми автор подкрепил эту в целом верную теорию, нередко её опровергают самым беззастенчивым образом.

«Совершенно естественно, что истребители (не «устаревшие советские», а все истребители того периода) с удельной нагрузкой в 100–140 кг/кв. м потеряли способность догнать новый бомбардировщик — пишет Солонин про Ju88. — Это не значит, что истребители летали медленнее. За счет значительно большей, нежели у бомбардировщика, энерговооруженности лучшие истребители 30-х годов (советский И-16, американский Р-36, французский МС-406, немецкий «Мессершмитт» Bf- 109D) имели максимальную скорость 460-500 км/ч, в то время как максимальная скорость немецкого «Юнкерса -88» А-1 не превышала отметку в 460 км/ч. Но небольшого превышения в скорости (30–40 км/ч) совершенно недостаточно тактически (простейший расчет, который читатель может проверить самостоятельно, показывает, что при обнаружении вражеского бомбардировщика на дальности в 5 км «время догона» составит в этом случае 9 минут, а «дистанция догона» — 70 км.).» 11*.

В реальности к моменту появления в серийном производстве летом 1939 г. нового немецкого скоростного бомбардировщика Ju88A-I с его максимальной скоростью 450 км/ч уже два года выпускались серийно и находились на вооружении истребители, развивавшие максимальную скорость 520–570 км/ч. Такими машинами были, например, английские истребители «Харрикейн Мк.1», которого вскоре прозвали «рабочей лошадью Истребительного Командования» и «Спитфайр Мк.1», прозванного «надеждой нации». Примерно аналогичные Ju88 по скоростным характеристикам английские бомбардировщики («Бленхейм» и «Хэмпден») готовились встретить «ягдгруппы», оснащённые германскими «королями воздуха» — Bf109Е-1 и Е-3, производство которых началось осенью 1938 г.

Что касается нагрузки на крыло, то у «Харрикейна Мк.I» она в это время составляла 125,1 кг/м 2, а у «Спитфайра Мк.1» — 124,9 кг/м 2, т. е. укладывалась в выбранный автором диапазон. При том, что нагрузка на крыло у Ju88A-l составляла в то время действительно рекордные 198,1 кг/м 2.

В связи со всем изложенным выше, совершенно непонятным выглядит вопрос Марка Солонина: «Странно на первый взгляд другое — что же мешало конструкторам истребителей увеличить удельную нагрузку в той же мере, в какой это было сделано на бомбардировщиках?..» 12*.

Хотелось бы понять, а для чего это надо было делать, если и так истребители успешно догоняли бомбардировщики?.. Ради научного эксперимента?.. Или чтобы потрафить автору?..