История электротехники

В 1959 г. СВРЗ и заводом «Динамо» был создан первый в России шарнирно сочлененный троллейбус типа ТС особо большой вместимости. Одноэтажный четырехосный троллейбус имел одну ведущую ось, состоял из двух секций цельнометаллической конструкции. Длина, ширина троллейбуса соответственно 17 500 и 2700 мм. Максимальная вместимость достигала 200 человек. Масса тары составляла 16 000 кг. Троллейбус приводился в движение двумя тяговыми двигателями последовательного возбуждения мощностью по 100 кВт. При нормальном наполнении салона скорость троллейбуса достигала 60 км/ч, ускорение 1,1 м/с². Электрическая схема троллейбуса обеспечивала автоматический пуск и резисторное торможение с помощью группового контроллера, приводимого в движение испытательным двигателем под контролем реле ускорения и замедления.

Следует отметить, что наряду с пассажирскими троллейбусами отечественной промышленностью в 50–60-х годах были выпущены грузовые троллейбусы, контактные теплоэлектробусы, а также троллейные электромобили.

В 1966 г. троллейбусным заводом им. М.С. Урицкого и заводом «Динамо» была создана модель двухосного троллейбуса большой вместимости ЗиУ-9, обладающая рядом преимуществ по сравнению с предыдущими типами. Это был наиболее массовый троллейбус, его выпуск составил более 42 тыс. единиц. Он имеет цельнометаллический закрытый кузов несущей конструкции вагонной компоновки, предназначен для внутригородских перевозок пассажиров по дорогам с покрытием первой и второй категорий и с предельным уклоном до 80%о. На троллейбусе установлен тяговый двигатель модели ДК-210А мощностью 110 кВт. Система управления троллейбусом косвенная полуавтоматическая с групповым реостатным контроллером. Она позволяет осуществлять различные режимы вождения троллейбуса в эксплуатации: движение с малыми скоростями на маневровой позиции, автоматический разгон, движение с различными скоростями, выбег, электродинамическое (реостатное) торможение, изменение направления движения. Схемой предусмотрены следующие виды защиты электрооборудования: защита тягового двигателя от перегрузок, нулевая защита, защита аппаратуры и отдельных его цепей от токов короткого замыкания, защита от радиопомех.

Троллейбусы оборудованы рабочим пневматическим тормозом, действующим на все колеса машины, ручным стояночным и электродинамическим тормозами. На троллейбусах ведущий задний мост с колесными планетарными передачами и главной центральной гипоидной передачей. Длина и ширина троллейбуса соответственно 11 709 и 2500 мм, масса тары 10 050 кг, масса троллейбуса с номинальной нагрузкой 16 490 кг, число мест для сидения 31, конструктивная скорость 70 км/ч.

С 1988 г. заводы им. М.С. Урицкого и «Динамо» выпускают усовершенствованную модель — троллейбусы типа ЗиУ-682Г и ЗиУ-682П.

Троллейбусы ЗиУ-682Г и ЗиУ-682П двухосные трехдверные, предназначены для городских перевозок. Количество мест для сидения 27, полная вместимость 118 пассажиров, передаточное отношение трансмиссии 1:10,699.

На троллейбусах использована классическая релейно-контакторная система управления РКСУ, как и на троллейбусе ЗиУ-9. Управление приводом косвенное, полуавтоматическое с групповым реостатным контроллером. Режим работы задается контроллером водителя.

Троллейбус ЗиУ-682Г оборудован усовершенствованным двигателем типа ДК-113 смешанного возбуждения мощностью 115 кВт. Максимально преодолеваемый подъем для этой машины 8%о. С целью реализации лучших динамических показателей, больших подъемов на троллейбусе ЗиУ-682Г1 установлены тяговый двигатель типа ДК-211БМ последовательного возбуждения мощностью 170 кВт и аппаратура управления и защиты повышенной энергоемкости. Троллейбус ЗиУ-682П способен преодолевать уклоны до 12‰. Интересно отметить, что этот троллейбус может быть выпущен в исполнении с автономным тяговым приводом, содержащим аккумуляторную батарею емкостью 140 А•ч и обеспечивающим автономное движение до 5 км.

Потенциал отечественной науки позволил в 1985 г. создать опытные образцы двухосных троллейбусов типа ЗиУ-684Б и шарнирно сочлененных троллейбусов ЗиУ-683Б с энергосберегающими тиристорно-импульсными системами управления (ТИСУ). Тем самым была успешно завершена работа ученых МЭИ, завода «Динамо», Запорожского электроаппаратного завода и ряда других.

Создание тягового электрооборудования с ТИСУ впервые в отечественной практике транспортостроения позволило достигнуть мирового технического уровня.

Серийное производство троллейбусов ЗиУ-683Б (в дальнейшем ЗиУ-6205) было начато в 1987 г., серийное производство двухосных машин ЗиУ-684Б (ЗиУ-52642) — с 1995 г.

Комплект электрооборудования с ТИСУ обеспечивает в эксплуатации следующие режимы работы: движение с различными скоростями, плавный автоматический безреостатный пуск и электродинамическое (рекуперативно-реостатное) торможение с широким диапазоном ускорения и замедления, задаваемых водителем, быстродействующее замещение рекуперативного торможения реостатным при отсутствии потребителей электроэнергии в контактной сети и обратный переход, движение в режиме выбега.