История инженерного дела. Важнейшие технические достижения с древних времен до ХХ столетия

Они не достигли значимых успехов в других областях. Народ-мореплаватель, земля которого была разделена горами и морскими заливами на маленькие города-государства, яростно завидовавшие друг другу, греки не желали строить магистральные дороги и не испытывали в них необходимости. В любом случае они не делали попыток, как, например, горцы Перу, строить дороги, которые соединили бы их поселения, и не пытались улучшить дороги, построенные их предками в Кноссе и Микенах. Короткие дороги к святилищам, таким как Элевсин, или от каменоломни до причала морского порта, поддерживались ими в рабочем состоянии. Но нельзя утверждать, что напряженное движение поддерживалось на дорогах, где были выбиты желобки, чтобы колесо оставалось в колее, и где лишь изредка встречались разъезды. Но такие города, как Коринф, имели мощеные улицы и тротуары.

Один уникальный проект греческой инженерии действительно потребовал масштабного мощения. Речь идет о диолках – дорогах-волоках для перемещения судов через Коринфский перешеек, чтобы избежать путешествия длиной 450 миль вокруг Пелопоннеса. Участки от берега до берега протяженностью 4 мили были вымощены на ширину около 15 футов. На обоих концах мощеная дорога плавно уходила под воду, как современная морская железная дорога, делая возможной загрузку галер и легких судов, имевших по большей части вес до 100 тонн, на каталки с роликами, после чего люди или быки перемещали их через волок. Лебедки и блоки могли использоваться на крутых участках в концах. Греческие матросы имели большой опыт в подобных перемещениях. Хотя неоднократно предлагалось построить канал, и римский император Нерон даже начал такое строительство, прорубить его сквозь скалы оказалось слишком трудно и дорого. Лишь в 1893 году был построен современный судоходный канал в Коринфе.

За несколько веков до Рождества Христова на Средиземноморье появилось судно нового типа. Постоянный рост торговли вызвал необходимость создания судна для перевозки грузов. Ранние весельные суда были длинными, узкими и мелкими и не предназначенными для грузоперевозок. Поэтому инженеры разработали проект судна, имевшего большую осадку и ширину. Поскольку большая команда гребцов не являлась полезным активом – люди занимали много места, а продовольствие для них – еще больше, от всего этого было решено отказаться, и основным движителем стал парус. Средиземноморское торговое судно стало первым настоящим парусником. Между тем на таком судне был только один прямой парус, как на его египетских предшественниках, и, как и они, оно не могло плыть против ветра. Более того, для маневрирования на нем часто использовали весла, хотя специальной команды гребцов не было.

Греческие города, как и другие поселения в древности, имели общественные запасы воды. В большинстве случаев было относительно несложно прорыть каналы от источников в горах вниз к резервуарам в городе или рядом с ним. Из этих резервуаров по глиняным трубам вода подавалась к фонтанам или бассейнам, где ее брали люди. Однако на острове Самос, к примеру, можно видеть значительно более сложную систему водоснабжения, датированную VI веком до н. э., описанную еще Геродотом. Она была обнаружена в 1882 году. Инженер Евпалий из Мегары руководил строительством тоннеля в горе высотой почти 1000 футов и сооружением акведука длиной 3/5 мили и шириной почти 4 фута. Как это делается до сих пор, прокладка тоннеля началась с разных концов и велась к центру.

Контраст между новыми великолепными общественными зданиями в Афинах и старыми покосившимися хижинами из высушенного на солнце кирпича, которые веками бессистемно строились на кривых улочках, оскорблял чувство прекрасного, всегда жившее в душах греков, и вызывал желание изменить положение. И Гипподам из Милета, друг Перикла, стал пионером современного планового градостроительства. Это правда, что в Древнем Вавилоне с его потрясающей улицей Процессий застройка велась, во всяком случае частично, по плану. И есть по крайней мере один хеттский город, Зенджирли, построенный около 1300 года до н. э. и имевший четкий круглый контур. Тем не менее следует отдать должное грекам, впервые продемонстрировавшим настоящий дух местного сообщества. Если верить традиции, первенство в этом вопросе принадлежит Гипподаму. Аристотель считал его первым архитектоном, который задумал улицы и здания как единое гармоничное целое. Иным словами, он разработал план города, чертами которого стали широкие проспекты, пересекаемые улицами, образующими кварталы с жилыми домами, храмами, театрами, спортивными залами, стадионами, памятниками и открытыми площадями, расположенными так, чтобы было удобно жившим в городе людям.