История локомотива

Судьба Тревитика и его изобретений была именно такова.

Следует, впрочем, подчеркнуть, что участь того или иного изобретения, в конечном счете, решается вовсе не индивидуальными качествами изобретателя, а наличием экономических условий, ставящих перед техникой ту или иную задачу, разрешения которой требует в данный момент народное хозяйство. Разумеется, необходим также соответствующий уровень научных познаний и технического опыта, подготовляющего разрешение вопроса.

Несомненно, что и экономические условия и состояние техники к началу девятнадцатого века вполне обусловливали разрешение задачи, стоявшей перед капиталистическим хозяйством.

«Революция в способе производства, промышленности и земледелия сделала необходимой революцию в общих условиях общественно-производственного процесса, т. с. средствах сношений и транспорта, — говорит Маркс, — средства транспорта и сношений, завещанные мануфактурным периодом, скоро превратились в невыносимые путы для крупной промышленности с ее лихорадочным темпом производства, с ее массовыми размерами, с ее постоянным перебрасыванием масс капитала и рабочих из одной сферы производства в другую и с созданными ею новыми связями, расширяющимися в мировой рынок».^[2]

Паровая машина Уатта^[3] стала технической предпосылкой для создания нового парового транспорта речного и судоходного.

Множественность попыток создать паровой экипаж является лишь свидетельством того, что новый вид транспорта возник не по гениальной прихоти того или другого лица, а в силу исторической необходимости.

Вынеся из опыта постройки своего парового автомобиля уверенность в возможности осуществления механического экипажа, Тревитик перешел к идее тяговой машины для железных дорог, которую и принялся осуществлять.

Здесь этот неугомонный человек имел больший успех. Экономическая потребность в локомотиве была гораздо более настоятельной при наличии развитых уже рельсовых путей, чем потребность в автомобиле, для которого не было подходящих дорог не только между промышленными центрами, но даже и в самих городах.

Имело значение для самого Тревитика и его знакомство с богатым владельцем железоделательного завода Самуелем Гомфрей, которому, в поисках средств для постройки своего автомобиля, Тревитик уступил частично права на свой патент. Тревитик заинтересовал Гомфрея идеей механической тяговой машины для вагонов, и заводчик предоставил ему возможность начать постройку опытного локомотива. Сам Гомфрей настолько был уверен в успехе Тревитика, что заключил даже пари с другим заводчиком Гиллом, что он при помощи паровой машины перевезет десять тонн железа по железной дороге от завода до пристани на расстояние около десяти миль.

Не менее Гомфрея увлекающийся и азартный человек, Тревитик почувствовал себя кровно заинтересованым в выигрыше пари и налег на работу. Уже 21 февраля 1804 года состоялось испытание этого первого в мире паровоза.

«Испытание превзошло, ко всеобщему изумлению, все, что ожидали от него наиболее ярые сторонники!» — заявила на другой день местная газета, давая описание события.

Ранним утром Тревитик впряг своего огненного коня в пять сцепленных вагонов, груженных железом, посадил на них кроме того семьдесят человек рабочих и любопытных. Локомотив шел со скоростью около восьми километров в час, преодолевая крутые повороты и значительные подъемы и к полному торжеству изобретателя, пассажиров и самого мистера Гомфрея, благополучно пришел к пристани. За весь путь он ни раду не возобновлял даже запасов воды и топлива.

Поставленный на рельсы автомобиль оправдывал надежды. Пари было выиграно.

Этот первый в истории человечества паровоз работал в течение пяти месяцев. Он имел, разумеется, иную конструкцию, чем автомобиль, так как не предназначался для перевозки пассажиров. На двухосной раме с четырьмя колесами был установлен паровой котел, имевший одну жаровую трубу и обратную тягу. Горизонтально над жаровой трубой помещался рабочий цилиндр. Шток поршня далеко выдавался вперед и поддерживался кронштейном. Движения поршня передавалось колесам при помощи шатуна, кривошипа и системы зубчатых колес.

Владелец завода не имел повода жаловаться на работу самого паровоза. Однако тяжелая машина, весившая около шести тонн, часто ломала чугунные рельсы и выводила из строя подъездной путь. Вместо того, чтобы заменить рельсы более прочными, Гомфрей решил отказаться от паровоза. Он укрепил его на заводском дворе и стал пользоваться им, как обыкновенной паровой машиной.

Следовало бы самому Тревитику вмешаться в дело и, преодолев ничтожное затруднение, обеспечить практический успех своему изобретению, как это сделал бы всякий другой человек, чтобы спасти свое детище от печального конца. Но Тревитик уже строил в это время другой паровоз в Ныю-Кестле, и у него не нашлось ни времени, ни охоты убедить Гомфрея поставить новые рельсы.