История локомотива

Первый паровой самоход, оказавшийся способным двигаться и даже нести на себе некоторый груз, был построен во Франции Жозефом Кюньо.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ Глава третья Жозеф Кюньо и Оливер Эванс ⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

Историческая известность и популярность имен не всегда соответствует действительному значению деятельности их носителей в той или иной области науки и техники. Тень практических неудач в капиталистическом обществе застилает от современников величественные черты гения, сквозящие в их работах. Из низменных побуждений часто и тот, кто идет с большим успехом по чужому пути, не считает нужным отдать должное работам своих предшественников.

Может быть именно в силу этих причин остаются мало известными два несчастливых пионера локомотивостроения: французский инженер Жозеф Кюньо и американский механик Оливер Зване. Лишь в самые последние годы новую оценку своей деятельности получил и первый творец локомотива английский изобретатель Ричард Тревитик. Жозеф Кюньо, родившийся в Вуа, небольшом городке французской Лотарингии 25 сентября 1725 года, провел свою молодость и получил образование в Германии, откуда, в качестве военного инженера, он отправился в Нидерланды, на службу в войска принца Карла. Живой и веселый француз вскоре стал известен товарищам не только как любезный и остроумный собеседник, но и как талантливый инженер. Им было изобретено ружье новой системы, которым постепенно начали вооружаться войска. Бместе с тем Кюньо оказался еще и автором популярного сочинения «О полевой фортификации».

Несмотря на многие годы, проведенные вдали от родины, Кюньо оставался французом и, как все французы, обожал Париж. В 1768 году ему удалось осуществить свою мечту и переехать в Париж. Со своею известностью талантливого военного инженера он смог без труда добиться встречи с генерал-инспектором артиллерии маршалом Грибовалем. Генерал-инспектор в это время был всецело занят преобразованиями и усовершенствованиями, вводимыми им в артиллерийское дело и составившими эпоху в развитии артиллерии.

— Что вы можете нам предложить? — спросил он Кюньо.

— Паровую повозку, которая будет возить пушки и перевозить снаряды… — коротко отвечал молодой инженер. — Вот мой проект.

Прославленный маршал был сведущим инженером, и Кюньо не пришлось слишком долго убеждать его. К тому же сведения о паровом двигателе Уатта в это время уже стали достоянием технической общественности. Генерал-инспектор согласился предоставить Кюньо средства для постройки парового экипажа.

— Знаете ли вы, что с подобным проектом возится в Швейцарии лейтенант Планта? — спросил Грибоваль.

— Я ничего не слышал о Планта… — ответил Кюньо.

— Я советовал бы вам спешить с осуществлением вашей идеи… — заметил маршал. — Ваша повозка могла бы, в случае успеха, произвести революцию в нашем деле. Обгоните Планта.

Кюньо немедленно приступил к работе. Дело вовсе не сводилось к тому, чтобы поставить паровой двигатель Уатта на телегу и заставить его вращать колеса. Машина Уатта была очень тяжелой и громоздкой благодаря наличию конденсатора. К тому же конденсатор нуждался в большом количестве воды для охлаждения. Постановка такой машины на телегу следовательно связывалась с необходимостью водить с собой не только топливо, котел и воду для котла, но еще и огромный запас воды для конденсации пара. Едва ли при этих условиях телега способна была бы еще тащить за собой пушку или нести на себе груз. Но конденсация пара была безусловной необходимостью лишь в атмосферной машине. В паровой машине, где движение поршня обусловливалось давлением на него расширяющегося пара, конденсация пара была вовсе не обязательной: отработавший пар можно было просто выбрасывать на воздух. Эта мысль высказывалась и Уаттом. В своей паровой машине он сохранил конденсатор потому, что иначе она была бы очень маломощной. В его котлах давление пара достигало всего лишь полуторы-двух атмосфер, а при выпуске такого пара в атмосферу его способность к расширению не настолько значительна, чтобы практически выгодно было пользоваться его силою для движения поршня.

Повысить мощность паровой машины, работающей без конденсатора, на выхлоп, можно было только повышением давления в котле, что влекло за собой, однако, опасность взрыва котла. В те времена котлы делались из медных, склепанных листов и прочность их была очень ненадежной.

Все же Кюньо должен был стать на путь создания паровой машины высокого давления пара.^[1]

Осуществление этой первой машины высокого давления, работавшей без конденсатора, на выхлоп, и составляет заслугу Кюньо.

Военное министерство, приняв проект Кюньо, все же сочло нужным послать его на отзыв Планта. Планта оказался чрезвычайно добросовестным, очень сведущим и, главное, совершенно беспристрастным человеком. Он не только дал блестящий отзыв о проекте своего французского коллеги, но объявил, что Кюньо окончательно разрешил вопрос и отказался от своих собственных работ над решением той же задачи.