История самолетов 1919 – 1945

В конце 1934 г.фирма Юнкерс выпустила десятиместный Ju-86,способный развивать скорость до 340 км/ч. Так же как Локхид "Электра»", он воплощал в себе все новейшие технические достижения – монококовый фюзеляж, убираемое шасси, закрылки, винты изменяемого шага, двухкилевое оперение [10, с. 121 -124]. Гражданское применение самолета имело ограниченные масштабы. В 1935 г. Ju-86 переделали в бомбардировщик, и в атом варианте он строился в большом количестве.

Та же судьба постигла и самолет Хейнкель Нe-111. Появившийся в 1935 г. как двухмоторный пассажирский экспресс, он в скором времени стал одним из самых известных бомбардировщиков немецких ВВС. Э. Хейнкель вспоминал:" Добившись значительных успехов благодаря моему "Хе-70", "Люфтганза" решила оснастить свой самолетный парк скоростными пассажирскими машинами. Практика показала, что многомоторные самолеты надежнее одномоторных и не уступают им в скорости. Мне предложили создать экспериментальный образец пассажирского самолета, способного перевозить, помимо экипажа, десять человек. Количество моторов не оговаривалось, но ставилось условие, что при выходе из строя одного двигателя самолет должен долететь до места назначения.

…Приступая к проектированию нового пассажирского самолета "Хе-111", я заявил своим сотрудникам: "Создавая двухмоторный самолет, мы идем на значительный риск. Но мы должны доказать всему миру, что средний мотор для безопасности не нужен, а его присутствие есть ни что иное, как недостаток. Он забирает полезный объем в фюзеляже и утяжеляет самолет".

Мы придали крылу и оперению эллиптическую форму. Уделили большое внимание местам, где крыло стыковалось с фюзеляжем. Добились везде гладкой обшивки и сделали убирающимся шасси. В принципе "Хе-111" был продолжением совершенствования конструкции "Хе-70", но уже выполненным целиком из металла.

…Мог ли я тогда знать, что даю путевку в жизнь не гражданскому самолету, а одному из самых массовых немецких бомбардировщиков второй мировой войны? "[8.с. 119-120].

В отличие от других конструкторов пассажирских самолетов Хейнкель применял на своих машинах двигатели водяного охлаждения. С двумя BMW-6 мощностью по 660 л.с. Не-111 имел крейсерскую скорость полета около 350 км/ч, а максимальная скорость превышала 400 км/ч.

Итак, первые пассажирские двухмоторные самолеты 30-х годов представляли собой 10-местные машины с крейсерской скоростью полета 300-350 км/ч. По этому параметру они в полтора раза превосходили многомоторные гражданские самолеты предшествующего десятилетия, однако по-прежнему уступали им в отношении числа пассажиров: узкий цилиндрический фюзеляж обеспечивал малое аэродинамическое сопротивление, но внутренний объем его был невелик. По этой причине часовая производительность Боинга выпуска 1933 г. не сильно отличалась от производительности пассажирского трехмоторного самолета 20-х годов (см. табл. 3.2). Для достижения решительного экономического превосходства необходимо было значительно увеличить количество пассажирских мест.

В 1933 г. фирма Дуглас по заданию американской авиакомпании TWA занялась проектированием самолета, который, имея высокую скорость полета, по пассажировместимости не уступал бы трехмоторным транспортным самолетам. Так появился двухмоторный Дуглас DC-1, способный перевозить 12 пассажиров с крейсерской скоростью 315 км/ч на расстояние до 1000 км. На самолете были установлены новейшие авиамоторы воздушного охлаждения Райт "Циклон" мощностью по 710 л.с. каждый. Основным его соперником был Боинг 247. В сборочном цехе завода Дугласа в Санта Монике висел огромный чертеж "247-го" и, рядом, плакат: "Не копируй его! Сделай лучше!" [11, с. 161]. И инженеры фирмы Дуглас действительно сделали лучше. По сравнению с В-247, DC-1 имел больше пассажирских мест, на крыле были установлены щелевые закрылки, обеспечивающие ту же посадочную скорость при большей нагрузке на крыло.

За опытным DC-1, первый полет которого состоялся 1 июля 1933 г., последовал Дуглас DC-2 с новым фюзеляжем, вмещавшим 14 пассажиров. При изготовлении крыла Дуглас использовала метод проектирования подкрепленных оболочечных конструкций, разработанный Д. Нортропом при создании самолета "Альфа" [3, с. 64]. Многолонжеронное дюралевое крыло DC-2 и последующих конструкций фирмы Дуглас обладало высокой усталостной прочностью. Это способствовало долговечности самолетов с маркой DC. Новые мощные двигатели с винтами изменяемого шага помимо высокой рейсовой скорости обеспечивали хорошие взлетные характеристики. В случае отказа одного мотора самолет мог продолжать полет на высоте более трех с половиной километров, что делало более безопасной эксплуатацию в горных районах.