История самолетов 1919 – 1945

Пассажирская авиация была первой областью, в которой началось широкое применение самолетов-монопланов. Однако они не смогли полностью вытеснить бипланы. В период, когда крейсерская скорость полетов была всего 150-200 км/ч. аэродинамические преимущества свободнонесущего монопланного крыла еще не могли заметно проявить себя. Как показывает расчет, 10-местный двухмоторный пассажирский самолет-моноплан весил бы на 190 кг больше, чем такой же по характеристикам самолет с бипланным крылом [4, с. 44-45]. К тому же бипланы были хорошо освоены в производстве, считались более надежными, и, что тоже немаловажно, были привычны для глаза потенциального пассажира.

Совершенствование летных качеств пассажирских самолетов, повышение уровня комфорта, демонстрационные перелеты – все это способствовало росту доверия к новому виду транспорта. За послевоенное десятилетие объем пассажироперевозок возрос в десятки раз. Если в 1919 г. услугами авиации воспользовалось только около 5000 человек, то в 1929 г. на самолетах было перевезено 434 тыс. пассажиров [27, с. 1001. До середины 20-х годов в гражданской авиации лидировала Франция, затем ее опередила Германия. С 1927 г. на первое место по воздушным перевозкам вышли США. Самыми распространенными типами пассажирских самолетов были одно- и трехмоторные "Юнкерсы" и "Фоккеры", и одномоторные самолеты французской фирмы "Латекоэр".

Рис. 1.53. Хендли Пейдж "Сцилла" на аэродроме в Ле Бурже

Таблица 1.5. Характеристики пассажирских самолетов 1919- 1931 гг.

Крупнейшими авиакомпаниями мира в начале 30-х годов являлись "Империал Эрвейз" в Англии, "Люфтганза" в Германии, "Латекозр" во Франции, "Пан Америкен" в США. Первыми советскими организациями, занимавшимися воздушными перевозками, были "Добролет", "Укрвоздухпуть", "Закавна" и смешанное советско- германское общество "Дерулюфт".

По мере повышения мощности и надежности авиадвигателей, увеличения пасса- жировместимости самолетов, роста интенсивности воздушных перевозок себестоимость воздушного транспорта снижалась. За период 20-х годов стоимость одного пассажиро-киломстра уменьшилась на 75-80 %.

Металлическое самолетостроение

Со второй половины XIX века в транспортном машиностроении начался процесс вытеснения дерева металлом. Сначала появились металлические суда, затем металл стали использовать в конструкции корпусов автомобилей, вагонов и других наземных транспортных средств. Преимущества металла заключались в однородности его

физико-механических свойств, удобстве применения машинных методов производства, более продолжительном сроке службы. В отличие от древесины металл не подвержен гниению, его вес не изменяется с увеличением влажности воздуха. Он не горюч, не расщепляется при ударах; металлические детали могут иметь практически любую форму и размер.

Несмотря на все указанные достоинства металла как конструкционного материала, самолеты в начале нашего века делали из дерева и полотна. Правда, в 1910- 1912 гг. было несколько попыток построить цельнометаллический летательный аппарат (самолет Рейснера в Германии; моноплан "Тюбавион" французских конструкторов Понша и Примара), но ни один из этих самолетов не поднялся в воздух [14. с. 232]. Сталь, составлявшая основу конструкции этих аппаратов, оказалась слишком тяжелым материалом, и маломощные двигатели тех лет не могли преодолеть силу земного притяжения.

Первые успешные цельнометаллические самолеты появились в Германии в годы первой мировой войны. Это были истребители и штурмовики конструкции Г. Юнкерса с монопланным крылом. К появлению таких машин имелся ряд предпосылок. Во-первых, незадолго до начала войны немецкий ученый А. Вильм создал сплав дюралюмин на основе алюминия, меди, магния и марганца, который превосходил по прочности чистый алюминий в 4-5 раз и был в 3 раза легче, чем сталь. В начале 1910-х годов металлургический завод в Дюрене, Германия, приступил к промышленному выпуску нового сплава (отсюда и происходит его название). Во-вторых, в Германии уже до войны имелся опыт применения металла на летательных аппаратах – дирижаблях Ф. Цеппелина жесткой конструкции. Наконец, в-третьих, недостаток качественной древесины для массового выпуска самолетов во время войны 1914- 1918 гг. заставил конструкторов искать замену дереву.

Самолеты Юнкерса поступили в производство в конце войны и не оказали заметного влияния на ход военных действий. Тем не менее их появление знаменовало собой начало скачка в развитии схемы самолетов. Применение металла позволило отказаться от традиционных стоек и расчалок и установить на самолете свободнонесушее крыло. Из-за гофрированности обшивки (это было сделано во избежание потери устойчивости тонкой металлической поверхности при изгибе крыла) и общих грубых форм самолетов они не обладали заметными аэродинамическими преимуществами перед обычными деревянными бипланами, но, в принципе, разработанная Юнкерсом конструкция была очень перспективной.