История самолетов 1919 – 1945

Переделка пассажирских самолетов в военные была наиболее простым, но не лучшим способом развития бомбардировочной авиации. Дело в том, что конструктивные требования к бомбардировщику и гражданскому самолету во многом различны. Для простоты уборки шасси и из соображений безопасности при посадке пассажирские машины имели низкорасположенное крыло. Для бомбардировщика такая компоновка была неудобной, т.к. в нижней части фюзеляжа должен был располагаться бомболюк. Задачи бомбометания требовали хорошего обзора вниз, а необходимость в защите пулеметным огнем задней полусферы делала желательным использование разнесенного вертикальногооперения. Крометого. если на пассажирских самолетах не устанавливали предкрылки из-за дискомфорта для пассажиров при полете на больших углах атаки, то на военных самолетах этого ограничения не существовало, и имелась возможность применения более мощной посадочной механизации в виде комбинации закрылков и предкрылков. К этому надо добавить, что на военных самолетах плотность груза намного выше, чем на пассажирских, следовательно при том же весе целевой нагрузки размеры фюзеляжа могут быть меньше.

Поэтому бомбардировщики, созданные на основе пассажирских самолетов, применялись недолго и только в тех странах, где было хорошо развито пассажирское самолетостроение. Их вытеснили специально построенные самолеты-бомбардировщики.

Среди всего многообразия двухмоторных (средних) бомбардировщиков 30-х годов можно выделить два основных типа:

а) более грузоподъемный, с взлетным весом 8-10 тонн, боевой нагрузкой порядка 2 тонн и экипажем 4-7 человек;

б) более легкий, но более скоростной, с взлетным весом 5-6 тонн, поднимающий от 0,5 до 1 т бомб и имеющий обычно экипаж из 3 человек. Первый тип бомбардировщика получил название "дальний", второй – "скоростной".

Типичным представителем семейства двухмоторных дальних бомбардировщиков был советский ДБ-3, построенный в 1936 г. под руководством С. В. Ильюшина (рис. 3.15). Несколько слов об истории создания этого самолета. В 1933 г. под руководством А. Н. Туполева построили специальный самолет для установления рекорда дальности АНТ-25. Подробнее об этой машине и об осуществленных на ней перелетах будет рассказано ниже, здесь же следует упомянуть о том, что одновременно разрабатывался военный вариант самолета. Дальний бомбардировщик ДБ-2 имел такое же как у АНТ-25 крыло с очень большим удлинением (11,3), но был снабжен не одним, а двумя двигателями – французскими Мистраль-Мажор К-14. строящимися у нас по лицензии под маркой М-85. Созданный в 1935 г.. ДБ-2 продемонстрировал большую дальность полета (до 5тыс. км. с бомбовой нагрузкой 1000кг), но из-за невысокой нагрузки на крыло его крейсерская скорость составляла всего 210-220 км/ч [7, с. 340-343]. Поэтому по инициативе С. В. Ильюшина построили новый самолет ДБ-3, с укороченным на 12 метров крылом. Благодаря возросшей до 140 кг/м² нагрузке на крыло (у ДБ-2 этот параметр составлял 111 кг/м² ) скорость самолета заметно возросла. Это. в свою очередь, позволило компенсировать возросший коэффициент индуктивного сопротивления из-за меньшего удлинения крыла.

ДБ-3 имел сварной каркас из стальных труб и гладкую дюралевую обшивку. Обтекаемые формы фюзеляжа, "зализы" в месте соединения крыла с фюзеляжем, убираемое в полете шасси, обтекатели NACA на двигателях, закрытые кабины пилота. штурмана и стрелка – все это свидетельствует о том, что самолет был сделан "в ногу со временем". По скорости (400 км/ч) и бомбовой нагрузке (нормальная – 1000 кг, максимальная – 2500 кг) ДБ-3 не уступал немецким Ju-86 и Не-111К и превосходил их по дальности полета (4000 км).

С 1937 г. самолет стал поступать на вооружение. Летчики, летавшие на ДБ-3. отмечали простой взлет, хорошую путевую устойчивость, облегчавшую прицельное бомбометание, устойчивое выполнение виражей с креном 40-60°. При отказе одного двигателя самолет мог не только продолжать полет, но и осуществлять набор высоты и развороты в горизонтальной плоскости [16, с. 31].

К недостаткам ДБ-3 надо отнести его плохую продольную устойчивость из-за слишком задней центровки (принятой, очевидно, для того, чтобы уменьшить потери подъемной силы на балансировку). Кроме того, следует отметить сложность самолета в производстве. Необходимость тщательного контроля за качеством многочисленных сварочных швов и подгонки деталей при сборке, закрытая клепка – все это делало изготовление самолета очень трудоемким.

Рис.3.15. ДВ-3 в Музее ВВС в Чонмяо