История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)

Чем дольше продолжалась война, тем сильнее сказывалась техническая отсталость русской промышленности и тем тяжелее становилось бремя зависимости от импорта.

За время войны импорт в Россию составил из Франции 65 % самолетов и 90 % двигателей, из Италии 25 % самолетов и из Англии 10 % самолетов и 10 % двигателей. В 1917 г. в Италии были размещены заказы на 1700 двигателей (20 млн. руб.), которые, однако, не были реализованы. Общее число заграничных поставок было невелико. К 1 июля 1916 г. из-за границы поступило 358 самолетов и 1160 двигателей. К 1 ноября 1916 г., т. е. за пять месяцев, поступило еще 525 самолетов и 1166 двигателей, исключая установленные на импортных самолетах. Следовательно, к этой дате со дня объявления войны в Россию было импортировано 883 самолета и 2326 двигателей. За этот же срок русские авиазаводы сдали военному ведомству 1893 самолета и 920 двигателей.

Зависимость России от заграничных поставок двигателей была значительно большей, чем от поставок самолетов. В 1917 г. она не уменьшилась, а возросла. В первой половине года из-за границы было получено не более 500 самолетов и около 1200 авиадвигателей. Между тем Временное правительство рассчитывало получить в этом году за счет импорта около 2000 самолетов и не менее 4000 двигателей (не считая запасных частей).

Из 166 тыс. авиадвигателей, построенных Францией, Англией и Италией за время войны, Россия получила только 4 тыс., что составило 2,4 %. Примерно таким же было соотношение и по самолетам. Как видно из этих цифр, импортные поставки не были серьезной поддержкой военно-воздушных сил России со стороны союзников. Причем делались они отнюдь не бескорыстно. В конце 1917 г. стоимость каждого заграничного самолета вместе с запчастями составляла 30 тыс. франков. Столько же стоил каждый двигатель с запчастями.

Кроме того, 30 % стоимости двигатели составляли упаковка и доставка в Россию. 10 % стоимости удерживалось за ремонт двигателей, доставленных в Россию и поврежденных вследствие частых перегрузок в пути. Таким образом, заграничные двигатели обходились значительно дороже отечественных.

Получение самолетов и двигателей из-за границы осложнялось ведомственной неразберихой, царившей в России. Когда в мае 1917 г. Управление военно-воздушного флота командировало во Францию авторитетную комиссию во главе с полковником Немченко, облеченную широкими полномочиями для закупки авиационного имущества и заводского оборудования, она столкнулась в Париже с конкурентом в лице представителей русского военно-морского ведомства. В первые годы войны не существовало координации в заграничных закупках между сухопутной и морской авиацией. Этим пользовались иностранные фирмы, набивая цены и выполняя заказы тем, кто больше платил.

Нельзя не отметить заслуги русского военного агента во Франции полковника Игнатьева, который находился при квартире главнокомандующего союзных войск и много сделал для снабжения русской авиации. Вокруг военных поставок старались нажиться всякие дельцы, в том числе и нахлынувшие из России представители военного ведомства. Они в ущерб снабжению армии скупали на заводах старые, снятые с вооружения двигатели и запасные части. В Россию зачастую отправляли уже бывшие в эксплуатации самолеты. Летчик А. Коровин утверждал, что неоднократно при ремонте присланных новых самолетов обнаруживалось, что под блестящим серебряным покрытием была старая защитная окраска. Только энергия Игнатьева и его авторитет при ставке сдерживали аппетиты всех этих чиновников. После приезда во Францию в 1917 г. миссии полковника Немченко удалось централизовать и несколько улучшить снабжение. Однако импорт продолжал носить неорганизованный характер.

Закупки самолетов и двигателей за границей и разрешение на их вывоз — только одна сторона дела. Не менее сложной была доставка всего закупленного в Россию. Она осложнялась ожесточенной подводной войной. Немецкие шпионы почти всегда заранее знали о дне отправки авиационных транспортов в северные порты России и наводили на них подводные лодки. Многие пароходы, перевозившие авиационные грузы в Россию, погибли. Летом 1917 г. на пути в Архангельск был потоплен английский пароход "Буревестник", на котором находились самолеты "Сопвич" и сорок ящиков инструмента для авиамехаников. Вместе с английским пароходом "Вариоль" пошли ко дну двигатели "Клерже", свечи "Рев", 100 бомбовых прицелов "Трамбани". оптические прицелы для бомбометания, воздушные винты. На пущенном ко дну французском пароходе "Кинг-Давид" находилось 46 самолетов типа "Ньюпор-21" и "-24" и "Фарман-40", запасные части для двигателей, четыре ящика образцов для постройки самолетов "Спад", много авиационных приборов[88]. Чтобы сократить потери крайне дефицитных авиагрузов, приходилось их отправлять небольшими партиями. С 12 по 19 августа 1917 г из Франции в Россию было отправлено на нескольких пароходах 40 самолетов "Ньюпор", 5 "Сопвичей", 26 "Фарманов". В течение зимнего времени навигация была невозможна.