История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)

Самым крупным был парк Западного фронта. В начале войны он базировался на бывшем авиазаводе Любомирского в Варшаве. После эвакуации из Варшавы находился в имении Потоцких, затем в Брест-Литовске. Парк располагал хорошо оборудованными деревообделочными мастерскими, слесарным и механическим цехами (20–30 станков). Имелись мастерская по приборам и ремонту магнето, цех двигателей с испытательными стендами, группа по изготовлению воздушных винтов, кузница с четырьмя горнами, сварочная, пилораспильная, обойная и инструментальная мастерские. Парк располагал электростанцией мощностью 40 кВт. Мастерские парка укомплектовывались квалифицированными военнообязанными мастеровыми общей численностью около 1000 человек.

Кроме того, в штате состояло около 3 тыс. солдат, числившихся в строевой команде. Разнообразное оборудование позволяло осуществлять самый сложный ремонт и изготавливать заново отдельные части двигателей и самолетов. Одновременно в парке ремонтировалось 30–40 самолетов и такое же количество авиадвигателей. Парк был способен быстро сниматься с места и перебазироваться. На это уходило максимум 2–3 дня.

Солидной ремонтной базой располагал также 7-й авиапарк Северо-Западного фронта.

Однако в целом потребность в ремонте материальной части авиаотрядов обгоняла мощность авиационных парков.

Общую организацию авиационных парков можно представить в виде схемы, помещенной на рис. 40.

Схема организации авиационного парка

Командир парка подчинялся заведующему авиацией действующей армии лишь формально, не получая с его стороны фактически никакого технического руководства. Нельзя было ожидать технического руководства или помощи и со стороны полевого инспектора авиации фронта. Они ограничивались регулярным инспектированием парков. Никакого обмена опытом между парками не существовало. Парки испытывали нужду в целом ряде дефицитных материалов, особенно в электротехническом оборудовании самолетов. В трудных условиях авиапарки выполняли ценную работу для фронта.

Так как обслуживание авиаотрядов сильно затруднялось отдаленностью парка, были организованы специальные передвижные ремонтные поезда. Первый поезд-мастерская был сформирован на Западном фронте в октябре 1914 г. В ходе войны такого типа поезда были созданы и для других фронтов. Вначале поезд состоял из трех вагонов, затем их число довели до 50. В вагонах размещались мастерские, склады и горючее. Такие поезда эффективно обслуживали фронтовые авиадивизионы и отряды. При ремонтных поездах авиапарков в местах продолжительных стоянок организовывались авиабазы. Последние располагали отремонтированными самолетами и двигателями, запасными частями и запасами горючего.

Поезда-мастерские сыграли большую роль в обслуживании авиационных отрядов действующей армии. При ремонтных поездах авиапарков в местах продолжительных стоянок организовывались авиабазы. Последние располагали отремонтированными самолетами и двигателями, запасными частями и запасами горючего, снабжали ими авиаотряды.

Опыт снабжения и ремонта материальной части авиации, полученный в ходе первой мировой войны, убедительно показал, что нельзя было надеяться на поставки авиационной техники из-за границы.

Авиаторы тяжело расплачивались за недальновидную политику царского правительства. Русские летчики и техники сделали немало для восстановления выбывших из строя самолетов и моторов. Однако возможности вести всесторонний ремонт ограничивались недостатком оборудования, специалистов и материалов.

III КАДРЫ АВИАЦИИ И ВОЗДУХОПЛАВАНИЯ

ВЫДАЮЩИЕСЯ ДЕЯТЕЛИ АВИАЦИОННОЙ НАУКИ

В России в годы войны велась интенсивная научно-исследовательская и опытная работа, руководителем и инициатором которой был Н. Е. Жуковский. Если Франция гордится Клеманом Адером и Эйфелем, Англия — Хирамом Максимом и Ланчестером, Германия — Отто Лилиенталем и Цепеллином, Америка — Самуилом Ленгли и братьями Райт, то Россия с гордостью называет имена Н. Е. Жуковского и С. А. Чаплыгина, им принадлежит большой вклад в дело развития авиационной техники.